Tout commence dans les remises du Louvre. Au XVIIe siècle, alors que les rues étroites du vieux Paris rendaient impossible le stationnement des équipages de la Cour, les autorités royales mirent en place un système de garages — appelés remises — où les cochers au service du roi et des grands dignitaires pouvaient abriter leurs voitures entre deux missions. Mais toutes les remises n'étaient pas égales : les carrosses des hauts seigneurs accédaient à la Grande Remise, ceux des serviteurs ordinaires à la Petite Remise. Cette distinction, vieille de plus de trois siècles, n'a jamais vraiment disparu. Elle a simplement changé de vocabulaire.
Le fiacre et la naissance du transport à la demande
L'histoire du transport privé parisien remonte à 1640. C'est l'année où Nicolas Sauvage, facteur des maîtres des coches d'Amiens, invente le premier service de carrosses loués à l'heure ou à la journée dans Paris. Il établit sa remise rue Saint-Martin. Ces voitures prennent le nom de fiacres — selon la tradition, en mémoire d'un moine des Petits-Pères nommé Fiacre, dont le portrait était accroché dans ces premières voitures pour protéger les passagers des accidents.
En 1657, Pierre Hugon sieur De Givry obtient le monopole royal de « faire établir dans les carrefours, lieux publics et commodes de la ville et faubourgs de Paris, tel nombre de carrosses, calèches et chariots attelés de deux chevaux chacun [...] pour être loués à ceux qui en auraient besoin, soit par heure, demi-heure, journée ou autrement ». Ce texte pourrait presque être la description d'une licence VTC contemporaine.
L'organisation est déjà marquée par la distinction de standing. Selon l'historique établi par le CSNERT, en 1753, Paris comptait 28 places de fiacres et 60 entrepreneurs de carrosses de remise possédant environ 170 voitures. La Grande Remise désignait les carrosses luxueux, avec cocher en livrée, réservés aux hauts dignitaires — l'ancêtre direct du transport de prestige actuel.
La Révolution et la libéralisation : 1790-1855
La Révolution française de 1789 balaie les monopoles. L'exploitation des voitures de louage devient libre, et Paris voit se multiplier les entreprises. De 1790 à 1822, la distinction entre voitures de remise et fiacres s'estompe. Mais après 1830 apparaissent les « cabriolets de régie » (numéros rouges) qui ne peuvent jamais stationner sur la voie publique en attente de clientèle — ils ne se déplacent qu'à la demande préalable. Cette règle est exactement le principe fondateur du VTC moderne : pas de maraude, pas de stationnement en attente, déplacement sur commande uniquement.
En 1839, l'Atlas de Jacques-Antoine Dulaure dénombrait dans Paris 2 578 voitures de louage toutes catégories : fiacres, cabriolets de place, cabriolets de régie, coucous. La mobilité parisienne était déjà un marché dense et segmenté.
L'Exposition Universelle de 1855 constitue un tournant. Pour gérer l'afflux de visiteurs, Napoléon III octroie un monopole de fait à la Compagnie Impériale des Voitures de Paris (CIV), créée spécialement pour l'occasion. En 1858, presque tous les numéros de voitures de place de Paris étaient passés sous son contrôle. C'est, mutatis mutandis, l'équivalent d'une fusion entre Uber, G7 et Bolt dans la Paris du Second Empire.
L'ère automobile : la Grande Remise dans le droit français
Avec l'automobile, le vocabulaire change mais les usages persistent. Au XXe siècle, la distinction entre voitures de grande remise et petite remise est formalisée par le décret n° 55-961 du 9 juillet 1955 relatif à l'exploitation des entreprises de remise et de tourisme, paru au Journal Officiel.
Ce texte définit les voitures de Grande Remise comme « des voitures de tourisme de luxe conduites par le propriétaire ou son préposé selon des conditions fixées à l'avance entre les parties ». La spécification est précise et fondamentale : la tarification est pré-négociée, le service est privatif et non public, le véhicule est de catégorie luxe. Ces trois piliers caractérisent encore le transport premium de 2026.
Pendant les Trente Glorieuses, la Grande Remise parisienne se structure autour de limousines, principalement allemandes (Mercedes, BMW) conduites par des chauffeurs en costume. La clientèle est composée de grands patrons, d'ambassadeurs, de stars de cinéma en promotion, de familles royales de passage. Les remises sont de grandes structures indépendantes, souvent familiales, disposant de flottes de 5 à 20 véhicules.
De la loi Novelli à la loi Grandguillaume : la Grande Remise devient VTC
Le tournant législatif décisif survient en 2009. La modernisation du code du tourisme par la loi du 22 juillet 2009 (loi Novelli) réforme en profondeur la nomenclature : la Grande Remise est rebaptisée VTC — Voiture de Tourisme avec Chauffeur. Les licences délivrées par les préfectures sont supprimées, remplacées par une inscription au Registre des exploitants VTC (REVTC), géré par Atout France.
Cette dérégulation ouvre la voie à l'arrivée d'Uber en France (décembre 2011), qui bouleverse l'équilibre. La loi Thévenoud de 2014 tente de recadrer le secteur en distinguant clairement taxis, VTC et plateformes de mise en relation. Puis la loi Grandguillaume de 2016 renforce les obligations : examen professionnel unique, carte T3P, interdiction de la maraude électronique pour les VTC.
En 2026, le cadre légal issu de ces réformes successives structure un marché à trois vitesses. Les taxis opèrent sous licence réglementée, maraude autorisée, tarification fixée. Les VTC de masse fonctionnent via les plateformes algorithmiques, tarification dynamique, véhicules polyvalents. Et les opérateurs de grande remise — héritiers directs de la tradition — maintiennent une tarification premium pré-négociée, une flotte de prestige et une relation clientèle personnalisée. Le statut juridique du chauffeur VTC en 2026 reflète cette segmentation.
La CSNERT et la défense de l'identité Grande Remise
Depuis 1944, la Chambre Syndicale Nationale des Exploitants de Remise et de Tourisme (CSNERT) fédère les entreprises héritières de la Grande Remise. Son 80e congrès, tenu le 4 avril 2025 sur la péniche Étoile de Paris au pied de la tour Eiffel, a été l'occasion de réaffirmer une position sans ambiguïté : les membres revendiquent leur identité de « Grande Remise » et refusent l'amalgame avec les chauffeurs dont les plateformes numériques font leur modèle d'affaires.
La CSNERT a formulé deux demandes concrètes auprès des pouvoirs publics : la création d'un label VTC-Limousine permettant de distinguer les opérateurs de prestige des VTC génériques, et l'instauration d'un macaron spécifique visible sur les véhicules. Ces propositions s'inscrivent dans une logique de lisibilité pour le client — la même qui, au XVIIIe siècle, distinguait déjà les carrosses de la Grande Remise de ceux de la Petite Remise par la qualité de leur attelage et la livrée de leur cocher.
380 ans et la même ligne directrice
Ce qui frappe dans cette histoire longue de près de quatre siècles, c'est la permanence des clivages fondamentaux. La distinction entre « grande remise » et « petite remise », entre voiture de luxe à la demande et fiacre accessible à tous, traverse les régimes politiques, les révolutions technologiques et les réformes réglementaires.
Nicolas Sauvage louait des carrosses « à l'heure ou à la journée » rue Saint-Martin en 1640. Les opérateurs de grande remise proposent aujourd'hui des mises à disposition « à la vacation » ou « à la journée » dans les mêmes quartiers parisiens. Les Mercedes EQS ont remplacé les carrosses, les applications mobiles ont remplacé les carnets de commandes. Mais l'essence du service reste identique : un équipage privé, une relation de confiance, un haut standard de présentation.
Si la CSNERT célèbre ses 80 ans en 2025, la tradition qu'elle défend en compte près de 380. Le décret de 1955, la loi de 2009, la loi Grandguillaume de 2016 — chaque cadre législatif a redistribué les cartes sans jamais effacer la frontière entre le transport de masse et le transport de prestige. Cette frontière existait dans les écuries du Louvre. Elle existe toujours dans les structures économiques du secteur et dans les attentes d'une clientèle pour qui le mot « remise » n'est pas un reliquat historique, mais une promesse de service.
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