Agrégateurs, réseaux affiliés, client direct : ce que rapporte vraiment un canal VTC

L’information la plus utile du rapport VTC 2026 de l’Autorité des relations sociales des plateformes d’emploi tient dans une note de bas de page. Le Cab a absorbé Marcel à l’été 2024, si bien que les données de Marcel ne sont plus disponibles pour 2025. Caocao, de son côté, a cessé son activité de VTC en 2025. Deux acteurs présentés il y a peu comme des alternatives crédibles aux géants du volume ont quitté les statistiques publiques en dix-huit mois.

Le panel de l’ARPE compte désormais neuf plateformes : Allo Cab, Bolt, Comin, FreeNow, Heetch, Le Cab, MySam, Sixt Ride et Uber. Pendant que la carte se resserre, la conversation entre opérateurs, elle, n’a pas bougé d’un pouce. Elle porte toujours sur le taux de commission. C’est le mauvais indicateur, et les chiffres publiés en avril permettent enfin de le démontrer.

Neuf plateformes, deux mondes tarifaires

Pour éviter des comparaisons peu pertinentes, l’ARPE présente son panel en deux groupes distincts. D’un côté les plateformes grand public, Bolt, FreeNow, Heetch, Uber et Comin, bâties sur un volume de courses urbaines à tarification accessible. De l’autre celles qui visent le déplacement professionnel ou la prestation premium, Allo Cab, Le Cab, MySam et Sixt Ride. Le revenu moyen par course s’étage en 2025 de 15,6 € chez Heetch à 70,8 € chez Sixt Ride, soit un rapport de un à quatre et demi entre les deux extrêmes du panel. Entre ces bornes viennent Bolt à 15,9 €, Uber à 17,3 €, Comin à 19,0 €, FreeNow à 23,0 €, Allo Cab à 38,6 €, Le Cab à 40,9 € et MySam à 43,8 €.

Ces montants sont bruts et côté chauffeur, tels que les plateformes les publient chaque année au titre du code des transports, rappelle l’autorité en annexe méthodologique. Elle ajoute que son objectif n’est pas de classer les plateformes les unes contre les autres mais de suivre des trajectoires. La réserve mérite d’être prise au sérieux, d’autant que la dispersion recouvre des modèles incomparables. Sixt Ride vit de longues distances, avec des courses de 42,6 minutes en moyenne. Heetch tourne à 23,0 minutes, valeur stable depuis 2022. Le rapport ne publie enfin aucun volume, ni nombre de courses ni nombre de chauffeurs. Un taux horaire élevé sur un carnet mince ne fait pas une activité.

Le taux horaire publié suppose un chauffeur toujours en course

L’ARPE calcule ensuite un revenu horaire brut en rapportant le revenu par course à sa durée. MySam culmine à 150,1 €/h, Sixt Ride à 99,7 €/h, Allo Cab à 85,4 €/h, Le Cab à 70,1 €/h, FreeNow à 55,6 €/h, Uber à 47,6 €/h, Bolt à 44,3 €/h. Ce sont les chiffres que reprennent les brochures de recrutement. L’autorité les assortit pourtant d’un avertissement sans ambiguïté. L’indicateur repose sur un cas théorique, celui d’un chauffeur continuellement en course, sans aucun temps d’attente entre deux prestations, ce qui tend à surestimer le revenu horaire réellement perçu.

La seconde réserve est plus classique. Aucun de ces montants ne déduit les cotisations URSSAF, le carburant, l’entretien, l’assurance, l’amortissement du véhicule ni l’impôt sur le revenu, et l’ARPE se garde d’en estimer le poids. Un exploitant qui construit son plan de charge sur ces taux horaires travaille avec un plafond de chiffre d’affaires. Le passage au net relève de son propre prévisionnel, où pèsent d’abord le régime de TVA et les charges sociales retenus. Reste à savoir de combien le plafond s’éloigne du sol.

Réintégrer l’attente renverse le classement

Le rapport publie aussi, pour six plateformes, le temps écoulé entre la fin d’une course et la proposition de la suivante. Rapporter le revenu par prestation à la somme de la durée et de l’attente donne un rendement de porte à porte, plus proche de ce que perçoit un chauffeur mono-plateforme sur une vacation complète.

Revenu, durée, attente et taux publié : rapport VTC 2026 de l’ARPE, exercice 2025. Dernière colonne calculée par Grande Remise, revenu par course rapporté à la durée augmentée de l’attente, arrondis d’origine conservés. MySam, Sixt Ride et Comin ne déclarent pas de temps d’attente et ne figurent donc pas au tableau.

L’ordre bascule. Le Cab perd 35 % de son taux affiché, Heetch 34 %, Uber 26 %, Bolt 21 %. FreeNow perd 70 % et tombe sous toutes les autres, alors qu’elle est la seule du panel dont le pouvoir d’achat horaire progresse nettement sur cinq ans, de 12,1 % une fois l’inflation déduite, quand Allo Cab plafonne à +0,6 %. La progression est d’ailleurs calculée sur l’indicateur hors attente, celui-là même que la colonne de droite corrige. Le temps d’attente de FreeNow était de 13,2 minutes en 2024 et de 10,6 minutes en 2021. Il atteint 58,6 minutes en 2025, une multiplication par 4,4 en un exercice, que l’ARPE qualifie d’évolution la plus atypique du rapport en invitant à la prudence dans son interprétation.

Ces réserves valent dans les deux sens, et il faut le dire avant d’en tirer une doctrine. L’indicateur mesure le délai jusqu’à la proposition d’une course, pas jusqu’à son acceptation, et il ignore la multi-connexion, qui reste la parade la plus répandue ; personne ne reste branché sur une seule application pendant cinquante-huit minutes. Le chiffre de FreeNow, isolé sur un exercice, demande confirmation sur l’édition suivante. Celui d’Allo Cab pose le problème inverse : 0,5 minute déclarée sans changement depuis 2022 ressemble à une convention plutôt qu’à une mesure, et l’écart avec les 19 minutes de Le Cab, autre plateforme de réservation, atteint un facteur trente-huit qui relève de la méthode et non du marché. Le tableau ne classe donc pas les plateformes. Il chiffre un poste de coût que le taux horaire publié rend invisible.

Le taux de commission tient dans un mouchoir

Les prélèvements, eux, se ressemblent. Environ 20 % chez Bolt et FreeNow, 23 % du côté de Le Cab, autour de 25 % chez Uber, aucun de ces taux n’étant officiellement publié. Cinq points séparent les estimations les mieux documentées, et une dizaine si l’on retient le haut de la fourchette prêtée à Blacklane. Dans le même temps, les taux horaires du panel vont de 38,3 à 150,1 €/h, soit un rapport de un à quatre, et de 16,5 à 83,9 €/h attente comprise, soit un à cinq. L’arbitrage entre canaux ne se joue donc pas sur le pourcentage.

Un plancher encadre en outre le bas du marché. Les partenaires sociaux du secteur ont porté le revenu minimum net par course à 9 €, et un avenant homologué par l’ARPE interdit d’imputer le moindre frais de commission sur ce montant. La protection est réelle mais étroite : elle garantit le net du chauffeur, elle ne plafonne pas le taux de la plateforme, et elle ne mord que sur les courses où le seuil devient contraignant. Avec un revenu moyen de 15,9 € chez Bolt et de 15,6 € chez Heetch, la marge de manœuvre reste entière au-dessus du plancher. Ce qui se négocie vraiment, c’est la forme de la demande envoyée au chauffeur. Longueur des courses, densité de l’enchaînement, prévisibilité de la journée.

Signer avec Blacklane, c’est signer avec son acquéreur

Blacklane opère en France depuis 2013 sur une promesse stable : prix ferme annoncé à la réservation, suivi de vol, une heure d’attente incluse à l’aéroport. La clientèle arrive donc filtrée par le prix avant même la mise en relation, ce qui explique l’attrait du canal pour les exploitants franciliens positionnés sur le transfert. Le 30 mars 2026, Uber a annoncé un accord pour l’acquérir, avec ses 500 villes et ses 60 pays, quelques semaines après le lancement d’Uber Elite. La transaction reste soumise aux autorisations réglementaires et sa clôture est attendue d’ici la fin de l’année.

Un opérateur qui signe avec Blacklane cet automne contracte donc avec une entreprise dont l’actionnaire est appelé à changer avant la fin de son premier exercice. Nous avons détaillé les trois scénarios ouverts par l’opération au printemps ; aucun ne s’est refermé depuis. Reste une question très concrète. La grille tarifaire et les critères d’accréditation qui justifient aujourd’hui la commission survivront-ils à l’intégration dans une application de masse ?

Un détail mérite d’être relevé à ce stade. Blacklane ne figure pas dans le panel de l’ARPE, pas plus que Carey ou qu’un opérateur en direct. Aucun indicateur de durée, d’attente ou de revenu par course n’existe publiquement pour ces canaux, et c’est précisément ce qui les rend difficiles à arbitrer. Le tableau de la section précédente donne l’ordre de grandeur du poste d’attente ; il faut le reporter à la main sur les canaux qui ne publient rien, en interrogeant les confrères déjà sous contrat.

L’affiliation auditée, angle mort du débat français

Le troisième modèle est le moins discuté dans l’Hexagone, et c’est le plus instructif. Carey International fonctionne en réseau, avec des franchises et un programme de partenaires affiliés audités, pour une couverture revendiquée de plus d’un millier de centres d’affaires dans près de soixante-dix pays. L’affilié verse une redevance et finance sa mise en conformité plutôt qu’un pourcentage sur chaque course. Il accepte des contrôles, et il hérite en échange de contrats-cadres négociés ailleurs, souvent par appel d’offres, avec des directions achats.

L’exposition change de nature. Sur une place de marché, le risque porte sur un taux qui monte. Sur un réseau, il porte sur un cahier des charges qui se durcit et sur une relation client qui reste la propriété de la tête de réseau. Les conciergeries des douze palaces parisiens fonctionnent exactement sur ce registre, à ceci près que le donneur d’ordre se trouve à deux stations de métro. Un exploitant qui compare uniquement des taux de commission passe à côté de toute cette famille de canaux, et c’est celle qui produit les contrats les plus longs.

L’entrée dans le métier vient de se refermer

Un texte publié cet été déplace le rapport de force plus sûrement que n’importe quelle grille tarifaire. Le décret n° 2026-764 du 5 août 2026, paru au Journal officiel le 11 et entré en vigueur le 12, supprime l’accès à la profession par équivalence. Justifier d’une année de transport de personnes au cours des dix dernières années ne suffit plus. Tous les candidats, VTC comme conducteurs de deux-roues et trois-roues, passent désormais l’examen théorique puis une évaluation pratique, une course réelle avec un examinateur à bord. Les cartes déjà délivrées restent valides, et les conditions d’obtention de la carte professionnelle deviennent le seul robinet d’entrée.

L’effet sur l’économie des canaux est direct. L’offre de chauffeurs cesse d’être élastique. Les plateformes qui ont grandi en absorbant un flux continu de nouvelles cartes vont devoir se disputer un vivier dont la croissance ralentit mécaniquement. Ajoutez l’échéance du 2 décembre 2026 sur la présomption de salariat, et le coût d’acquisition d’un chauffeur accrédité devrait cesser d’être la variable la plus facile à comprimer dans le modèle des plateformes.

Le canal qui échappe aux statistiques

Le vrai critère de choix d’un canal est la forme de la demande qu’il livre. Un exemple suffit à le chiffrer. Les 19 minutes d’attente déclarées par Le Cab coûtent 24,7 € par heure de vacation, soit 35 % du taux affiché : davantage que les 23 % que la plateforme prélève. Le poste le plus lourd du compte d’exploitation ne figure sur aucune facture. La plupart des exploitants premium le savent par expérience. Presque aucun ne le pose noir sur blanc dans son tableau de bord.

Reste ce que le rapport ne peut pas voir. Il ne couvre que les plateformes soumises à publication, et le seul canal absent du panel est celui du client direct, celui où l’exploitant fixe lui-même le prix, le délai et le standard. Aucun intermédiaire n’a d’obligation déclarative à son sujet, donc aucune statistique publique ne le décrit. Les neuf plateformes du panel se disputent la distribution. Le carnet d’adresses, lui, n’est en vente nulle part.