BMW i7 contre Mercedes EQS : l’arbitrage d’un exploitant ne se joue pas sur la fiche technique

Une BMW i7 restylée est facturée 138 300 euros. Une Mercedes EQS d’entrée de gamme, 107 350. Trente mille euros et des poussières séparent les deux grandes berlines électriques que les exploitants de grande remise regardent en ce moment, et la quasi-totalité des comparatifs publiés sur le sujet s’arrête là, avant de basculer sur les kilomètres d’autonomie et la taille des écrans.

Ces 30 950 euros ne coûtent pas la même chose selon qui signe le bon de commande. Un particulier les paie en entier. Une société hors transport les paie en entier aussi, à l’euro près, et c’est le résultat le plus contre-intuitif de tout le dossier. Un exploitant au régime réel, lui, en supporte environ 19 300. Le calcul n’a rien d’exotique, il repose sur deux textes publics que la presse auto ne cite jamais et que les blogs sectoriels citent de travers. Le duel produit, lui, a déjà été traité ici sur le couple EQS et Tesla Model S et n’est pas repris.

Ce que le restylage de l’i7 vient de changer

La Série 7 de type G70 a été restylée. BMW a ouvert le carnet de commandes le 23 juin 2026, la production a démarré à Dingolfing en juillet, les premiers exemplaires arrivent en concession en cette fin d’été. Le changement porte d’abord sur la batterie, qui passe à 112,5 kWh, soit 10,8 de plus qu’avant. L’autonomie homologuée grimpe à 727 km WLTP sur les deux versions restantes, la 50 xDrive de 455 ch et la 60 xDrive de 544 ch. Le M70 disparaît du catalogue français.

Cette révision fait tomber l’argument central de tous les comparatifs écrits avant l’été. L’i7 était jusqu’ici la berline qu’on arrêtait pour recharger sur un Paris-Marseille pendant que sa rivale à l’étoile passait. Elle ne l’est plus tout à fait. L’EQS conserve l’avantage, 809 km WLTP sur la version d’accès et jusqu’à 925 km annoncés sur la 450+ dotée de la batterie de 118 kWh et de la nouvelle chimie de cellules, mais l’écart est passé d’un ordre de grandeur à une nuance. Sur autoroute, la hiérarchie mesurée ressemble d’ailleurs peu à la hiérarchie homologuée, comme le montrent les écarts relevés entre WLTP et consommation réelle à 130 km/h.

Reste une différence d’architecture que le restylage n’a pas comblée. L’i7 travaille en 400 volts, l’EQS en 800. La munichoise compense par une puissance de crête élevée, 250 kW en courant continu, et par un chargeur embarqué de 22 kW en alternatif, ce qui n’est pas rien pour un exploitant qui recharge la nuit sur une borne d’atelier. Sur une session rapide en journée, l’architecture haute tension tient sa puissance plus longtemps et c’est le seul écart technique qui se traduise directement en minutes non facturables.

La TVA du véhicule, exception écrite noir sur blanc

Le 6° du 2 du IV de l’article 206 de l’annexe II au code général des impôts exclut du droit à déduction les véhicules conçus pour transporter des personnes. C’est la règle que tout le monde connaît, celle qui fait qu’une entreprise ordinaire achète sa voiture de fonction toutes taxes comprises et n’en récupère rien.

La doctrine administrative pose immédiatement une exception, et elle vise exactement la population qui nous occupe. L’exclusion ne s’applique pas aux véhicules acquis par les entreprises de transport public de voyageurs et affectés de façon exclusive à ces transports. Un exploitant au réel récupère donc la TVA sur sa berline. L’administration précise même qu’une utilisation accessoire ou occasionnelle pour du transport de marchandises ne remet pas ce droit en cause. Le mot qui commande, c’est « exclusive » : un véhicule qui sert aussi de voiture personnelle sort du dispositif.

Traduction sur nos deux voitures. L’i7 à 138 300 euros TTC revient à 115 250 hors taxes, l’EQS à 107 350 revient à 89 458. La TVA récupérée pèse 23 050 euros d’un côté, 17 892 de l’autre. L’écart affiché de 30 950 euros s’est déjà réduit à 25 792 avant qu’on ait ouvert le grand livre. Cette mécanique est le prolongement direct du régime décrit dans notre analyse de la TVA et des charges du secteur.

Le plafond de 30 000 euros ne s’applique pas ici

Voilà le point sur lequel la moitié des articles disponibles en ligne se trompe. Le 4 de l’article 39 du CGI plafonne l’amortissement déductible des véhicules de tourisme. Pour un véhicule émettant moins de 20 grammes de CO2 par kilomètre, donc pour toute électrique, le plafond est fixé à 30 000 euros. Au-delà, la fraction correspondante est réintégrée au résultat fiscal. Une entreprise ordinaire qui achète l’i7 amortit comptablement 138 300 euros et n’en déduit fiscalement que 30 000.

Le paragraphe 50 du BOI-BIC-AMT-20-40-50 écarte ce dispositif. Il ne s’applique pas, écrit l’administration, aux entreprises pour lesquelles la disposition des véhicules concernés est nécessaire à l’exercice de l’activité en raison même de leur objet, soit essentiellement les entreprises de transport de personnes, les auto-écoles et les loueurs. Le même bulletin étend la neutralisation au crédit-bail et à la location longue durée, en posant que la réintégration de loyers ne s’impose au locataire que dans les cas où le plafond lui aurait été opposé s’il avait acheté la voiture. Un exploitant de grande remise amortit donc l’intégralité de son véhicule, sans plafond, sur sa base hors taxes.

Conséquence directe et rarement formulée : le conseil que reprennent en boucle les guides de gestion de flotte, faire facturer la batterie séparément pour qu’elle échappe au plafonnement, n’a strictement aucun intérêt pour un opérateur de transport de personnes. On ne contourne pas un plafond auquel on n’est pas soumis. La démarche fait perdre du temps au comptable et rien d’autre.

Ce que les 30 950 euros coûtent réellement

Posons le calcul sur l’i7 50 xDrive, impôt sur les sociétés au taux normal de 25 %, amortissement mené à son terme. Trois profils d’acheteur, un même véhicule, trois coûts nets qui n’ont rien à voir.

L’enseignement n’est pas que l’exploitant paie moins cher, c’est mécanique. Il est ailleurs. Chez le particulier et chez la société ordinaire, l’écart entre les deux modèles reste rigoureusement identique au prix catalogue, 30 950 euros, parce que le plafond de 30 000 euros écrase la différence : les deux voitures ouvrent droit à la même déduction, et le supplément payé pour la BMW ne produit aucun effet fiscal. Chez l’exploitant, le même écart se réduit à 19 344 euros nets, soit 25 792 hors taxes diminués de 25 % d’impôt. Un tiers de moins.

La montée en gamme, autrement dit, est nettement moins punitive pour un opérateur que pour n’importe quel autre acheteur français. Le choix d’une finition M Sport à 144 100 euros, ou d’une 60 xDrive à 159 100, suit exactement la même règle : chaque euro supplémentaire passe au résultat. Ce qui vaut aussi dans l’autre sens, et beaucoup l’oublient au moment de reconstituer un prix de revient kilométrique face aux tarifs pratiqués sur le marché parisien.

Trois réserves, parce que le tableau ci-dessus est un ordre de grandeur et non un devis. L’économie d’impôt s’étale sur la durée d’amortissement, quatre ou cinq ans en général, elle n’arrive pas en trésorerie le jour de la livraison. Le taux réduit de 15 % sur les 42 500 premiers euros de bénéfice, ouvert aux sociétés réalisant moins de 10 millions d’euros de chiffre d’affaires au capital entièrement libéré et détenu à 75 % au moins par des personnes physiques, déforme le calcul vers le bas. Et un exploitant au micro-BIC n’amortit rien du tout, le forfait tenant lieu de charges : la question ne se pose pour lui qu’à partir du réel.

Les taxes annuelles, exonération deux fois plutôt qu’une

Depuis la refonte de l’ancienne taxe sur les véhicules de société, deux taxes annuelles frappent l’affectation des véhicules de tourisme à des fins économiques, l’une assise sur les émissions de CO2, l’autre sur les polluants atmosphériques. Les véhicules dont la source d’énergie est exclusivement électrique en sont exonérés. Les véhicules affectés au transport public de personnes le sont également, quelle que soit leur motorisation.

Un exploitant qui achète une i7 ou une EQS coche donc deux fois la même case, ce qui ne lui rapporte rien de plus mais neutralise la question. Sur cet axe, les deux modèles sont strictement à égalité, et elle s’inscrit dans un cadre où l’échéance de 2027 sur la part électrique des flottes pousse déjà l’ensemble du parc vers la même motorisation.

La cabine arrière est le seul actif qui ne s’amortit pas

Un exploitant ne vend pas une fiche technique, il vend quarante minutes assis à l’arrière. Sur ce terrain, les deux constructeurs n’ont pas fait le même pari, et l’écart mérite d’être lu correctement.

L’argument massue de la BMW, l’écran de 31 pouces escamotable entre les appuis-tête, reste une option payante sur la voiture restylée. Il ne figure pas dans la dotation de série, qui comprend le toit panoramique, les sièges arrière chauffants, la climatisation quatre zones et l’audio Bowers & Wilkins. Le Hyperscreen de la Mercedes, lui, mesure 141 centimètres et court sur toute la planche de bord : c’est un objet de série, spectaculaire, et il est tourné vers l’avant. Le passager arrière le voit de dos.

Un opérateur qui facture la même heure avec l’une ou l’autre a donc intérêt à savoir ce qu’il achète : chez BMW, le confort arrière se paie en supplément et se voit ; chez Mercedes, la démonstration technologique est comprise dans le prix mais bénéficie surtout au conducteur. Aucune des deux configurations n’est meilleure dans l’absolu. Elles ne servent simplement pas le même profil de client.

Le vrai risque est à la sortie, pas à l’entrée

L’avantage fiscal décrit plus haut a une contrepartie que peu de comparatifs mentionnent, et elle se paie plusieurs années plus tard. Amortir sans plafond fait chuter la valeur nette comptable plus vite. Le jour de la revente, la plus-value se calcule par différence entre le prix de cession et cette valeur nette comptable devenue faible, et elle est imposée à court terme à hauteur des amortissements pratiqués. L’État avance une partie du véhicule, il en reprend une part à la sortie.

Or c’est précisément sur la valeur de sortie que le segment est fragile. Les grandes berlines électriques premium comptent parmi les modèles dont la décote s’est le plus dégradée depuis 2025, et l’i7 souffre d’un problème supplémentaire : les volumes d’immatriculation en France sont faibles et la clientèle d’origine est en majorité composée d’entreprises et d’opérateurs haut de gamme, ce qui réduit d’autant le nombre d’acheteurs disponibles quatre ans plus tard. Une voiture rare à l’achat est une voiture rare à la revente.

Un exploitant qui raisonne en achat comptant doit donc lire ces 19 344 euros d’écart net pour ce qu’ils sont : le prix d’entrée d’un pari sur un marché de l’occasion dont personne ne connaît la profondeur en 2030. Celui qui passe par la location longue durée ne perd rien sur le terrain fiscal, la doctrine visant nommément le cas des loyers versés par un exploitant de taxi à un loueur pour écarter toute réintégration. Il transfère en revanche le risque résiduel au bailleur, qui le lui refacture dans le loyer sous forme de prime. Les deux voies coûtent, différemment. La seule erreur consiste à comparer un loyer mensuel avec un prix catalogue en croyant comparer la même chose.