Le service international d’un établissement appelle un mardi matin. Une patiente arrive de Riyad le jeudi, sera opérée le lundi suivant, restera six semaines pour le suivi. Il faut un véhicule à l’arrivée, des allers-retours vers Villejuif trois fois par semaine, quelques sorties quand elle ira mieux. Le budget existe. L’établissement paie. Reste une question que peu d’opérateurs se posent avant de dire oui.
Cette course relève-t-elle encore du transport de personnes ? La réponse tient en deux lignes du code de la santé publique et elle commande tout le reste, le droit de facturer, la couverture d’assurance, la validité du contrat signé avec la clinique.
Deux conditions cumulatives, et la course passe entre les deux
L’article L. 6312-1 définit le transport sanitaire comme tout transport d’une personne malade, blessée ou parturiente, pour des raisons de soins ou de diagnostic, sur prescription médicale ou en cas d’urgence médicale, effectué à l’aide de moyens de transports terrestres, aériens ou maritimes, spécialement adaptés à cet effet. La rédaction date de la loi du 23 décembre 2016 et n’a pas bougé depuis.
Deux conditions, et elles se cumulent. Une prescription médicale ou une urgence. Un véhicule spécialement adapté. La patiente qui monte dans une berline de série, sans ordonnance de transport au dossier, ne coche ni l’une ni l’autre. Sa course reste un transport de personnes ordinaire, soumis aux mêmes règles que n’importe quel transfert aéroport, celles-là mêmes qui encadrent l’exercice de l’activité VTC en France.
Franchir cette ligne ne se décide pas. L’article L. 6312-2 subordonne tout transport sanitaire à un agrément délivré par le directeur général de l’agence régionale de santé, et l’article L. 6312-4 soumet la mise en service de chaque véhicule à une autorisation dont le nombre est plafonné par département. Aucune entreprise de VTC n’obtiendra cet agrément avec le parc qu’elle exploite aujourd’hui. Aucune n’en a besoin tant qu’elle reste du bon côté de la définition.
| Situation de la course | Qualification | Qui peut l’effectuer |
|---|---|---|
| Patient non résident, aucune prescription française, berline de série | Transport de personnes | VTC, taxi, entreprise de grande remise |
| Prescription médicale de transport, patient assis, remboursement demandé | Transport sanitaire | VSL, ambulance, taxi conventionné |
| Urgence médicale | Transport sanitaire | Entreprise agréée par l’ARS |
| Véhicule aménagé, brancard, matériel médical embarqué | Transport sanitaire | Entreprise agréée par l’ARS |
Source : lecture des articles L. 6312-1, L. 6312-2 et L. 6312-4 du code de la santé publique, version en vigueur au 5 août 2026.
Le patient international paie d’avance, sur un tarif majoré de 30 %
Ce qui rend le segment solvable n’est pas la pathologie, c’est le mode de règlement. Un non-résident ne relève d’aucune caisse française. Il paie, ou son assureur paie, ou son État paie. Les établissements ont mis dix ans à sécuriser cette chaîne.
L’Assistance publique-Hôpitaux de Paris a été la première à en tirer les conséquences. Au 15 novembre 2014, les sommes non recouvrées auprès de patients résidant à l’étranger ou de leurs assureurs atteignaient 118,6 millions d’euros, soit plus du double des 49 millions de déficit du compte principal cette année-là. L’Algérie pesait 31,6 millions, le Maroc 11 millions, les États-Unis 5,7 millions. La riposte a pris la forme d’un prépaiement sur devis, calculé sur le tarif journalier de prestation majoré de 30 %. Elle s’applique toujours.
Le privé fonctionne selon la même logique. L’Hôpital Américain de Paris indique noir sur blanc qu’il ne pratique pas le tiers payant pour les hospitalisations : estimation financière détaillée après la consultation, honoraires médicaux facturés à part, règlement ensuite. Un patient qui a viré plusieurs dizaines de milliers d’euros avant même d’atterrir ne négocie pas un transfert. Il vérifie la fiabilité de son prestataire, ce qui explique que les écarts de tarif observés à Paris pèsent beaucoup moins que la ponctualité dans sa décision.
Le Paris médical est en banlieue, et la ligne 14 y est arrivée
La cartographie du segment surprend souvent. Neuilly-sur-Seine pour l’Hôpital Américain, Villejuif pour Gustave Roussy, Suresnes pour Foch, Saint-Cloud pour l’ensemble hospitalier de l’Institut Curie. Le patient dort dans le huitième arrondissement et se soigne de l’autre côté du périphérique. Deux franchissements par jour, aux heures où ils coûtent le plus cher en minutes.
Cette rente de situation vient de se fissurer. Le 18 janvier 2025, la station Villejuif-Gustave Roussy est entrée en service, dernière des vingt et une stations de la ligne 14 entre Saint-Denis Pleyel et l’aéroport d’Orly. Quarante minutes séparent désormais les deux terminus. La navette Orly vers l’institut de cancérologie, course captive pendant des années, dispose d’une alternative ferroviaire directe, dans le prolongement de ce que le Grand Paris Express change déjà sur les transferts aéroport.
Reste ce que le rail ne prend pas en charge. Les quais de Villejuif-Gustave Roussy sont à 36,7 mètres sous la surface, record national. La station est accessible, ascenseurs compris, ce qui ne règle pas tout : un patient qui sort d’une séance de chimiothérapie remonte rarement ces 36,7 mètres avec un accompagnant chargé de sacs. L’aller se fera peut-être en métro. Le retour, non. Un opérateur qui vend l’aller-retour perd la moitié de sa course. Un opérateur qui vend la demi-journée d’attente garde tout.
Ce que la convention taxi d’octobre 2025 déplace
Une profession voisine vient de voir son économie réécrite. L’arrêté du 29 juillet 2025 a approuvé la convention-cadre nationale entre les entreprises de taxi et l’Assurance maladie, et les nouvelles règles de tarification s’appliquent depuis le 1er octobre 2025. Forfait de prise en charge à 13 euros, couvrant les quatre premiers kilomètres parcourus avec le patient à bord. Majoration de 15 euros à Paris, dans les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne. Fin des frais d’approche. Seuls les kilomètres effectués patient à bord sont facturables.
L’Assurance maladie rembourse ces courses à 55 %, et à 100 % en affection de longue durée, en maternité ou en accident du travail. Elle pousse dans le même mouvement le transport partagé, avec un objectif de plateformes opérationnelles dans les trente-deux CHU d’ici fin 2026.
La conséquence est mécanique. Un artisan taxi qui vivait des courses conventionnées voit sa marge se resserrer et regarde ailleurs. Ailleurs, c’est très exactement le patient qui règle lui-même sa facture. Le segment que les opérateurs de prestige considèrent comme vierge est en train de devenir la porte de sortie d’une profession installée dans les hôpitaux depuis vingt ans, qui connaît les quais de déchargement, les noms des cadres de santé et les horaires réels des sorties de bloc. La réciproque, elle, n’existe pas : aucun texte ne permet de conventionner un VTC.
La commande ne vient jamais du patient
La prospection directe ne fonctionne pas sur ce segment, et pour une raison simple : le donneur d’ordre n’est pas le voyageur. C’est le département international de l’établissement, une agence spécialisée, parfois une ambassade ou un fonds de santé étranger qui pilote le dossier de bout en bout.
Gustave Roussy accueille environ 12 000 nouveaux patients par an et sa filiale, Gustave Roussy International, conduit des projets hospitaliers au Kazakhstan, au Koweït, aux Émirats arabes unis et en Égypte. Le flux de patients suit ces accords institutionnels : il se capte en amont, pas au téléphone. Autre signal, plus prosaïque et plus fiable que n’importe quelle étude de marché : le site de l’Hôpital américain de Paris publie ses pages en arabe, en japonais et en chinois simplifié. Voilà d’où vient la demande. La mécanique de référencement, elle, ressemble à celle par laquelle les agences réceptives sélectionnent leurs transporteurs, avec un cran d’exigence supplémentaire sur la confidentialité.
Un chauffeur qui patiente trois heures devant un service d’oncologie apprend des choses. Le nom du protocole, l’état du moral, parfois le pronostic, entendus depuis le siège avant. Aucune clause contractuelle ne remplace les codes de service qui règlent le silence à bord, et c’est précisément sur ce terrain que le référencement se gagne ou se perd.
Un marché que l’État a chiffré une seule fois, en 2014
Le chiffrage de référence du tourisme médical français a douze ans. Commandé au printemps 2014 par le Quai d’Orsay et le ministère de la Santé, après la polémique sur la privatisation d’un étage d’Ambroise-Paré au profit d’un émir du Golfe, le rapport de Jean de Kervasdoué concluait à un potentiel de deux milliards d’euros de recettes annuelles et trente mille emplois en cinq ans. Sa recommandation centrale : créer un établissement public industriel et commercial, baptisé Medical-France, chargé de promouvoir, organiser et contrôler l’accueil des patients étrangers.
L’établissement n’a jamais vu le jour. En 2017, c’est une marque portée par le ministère de l’Europe et des Affaires étrangères avec Business France, French Healthcare, qui a occupé le terrain, avec un objet différent : exporter le savoir-faire hospitalier français plutôt qu’organiser la venue des patients sur le sol national.
Depuis, plus rien. Aucun chiffrage public n’a remplacé celui de 2014, et les projections qui circulent dans la presse professionnelle proviennent toutes de cabinets privés, aux méthodes non publiées, avec des écarts d’un facteur trois entre elles selon le périmètre retenu. Bâtir un plan d’affaires là-dessus revient à bâtir sur du sable. Ce qui est vérifiable tient dans le carnet de rendez-vous d’un service international, pas dans un taux de croissance annuel composé.
Le segment ne se définit donc pas par la maladie. Il se définit par l’absence d’ordonnance. Tant qu’aucune prescription n’entre au dossier, la course reste un transfert commercial vendu au prix du premium, et rien ne distingue un opérateur d’un autre sinon sa capacité à être là à sept heures moins le quart, six semaines de suite, sans faute. Le jour où l’établissement en émet une, la course sort du périmètre et aucun contrat ne l’y ramène.
La bonne question n’est pas de savoir comment transporter des patients. Elle est de savoir comment devenir le prestataire référencé d’un service international qui prépaie déjà tout le reste. Ces services facturent en une fois, à l’avance, une prestation globale. Le transport y figure comme une ligne, ou il n’y figure pas du tout.
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