Mandat VTC électrique 2027 : où en sont les opérateurs avant le passage à 20 %

Une ligne de tableur, transmise au ministre chargé des transports puis publiée en accès libre : voilà ce qui décidera de la conformité des centrales de réservation au titre de l’exercice 2027. La part de véhicules à faibles émissions parmi les voitures qu’elles mettent en relation devra atteindre 20 %. Elle est de 10 % depuis 2024. Le seuil double.

Le compteur démarre le 1^er janvier, dans 70 jours. Trop tard pour retourner un parc, pas pour réorienter des courses. Et le rapport 2026 de l’Observatoire national des transports publics particuliers de personnes change la lecture du dossier : fin 2024, 19 % du parc VTC entrait déjà dans la catégorie des véhicules à faibles émissions, contre 12 % un an plus tôt.

Le compteur démarre en janvier, la mesure tombe en décembre

Le texte applicable tient en un article, le D. 224-15-12 C du code de l’environnement, inséré par le décret n° 2021-1600 du 9 décembre 2021 et inchangé depuis son entrée en vigueur le 1^er janvier 2022. Il fixe le seuil d’assujettissement à 100 conducteurs, puis déroule trois paliers : 10 % au 31 décembre de chaque année de 2024 à 2026, 20 % en 2027 et 2028, 35 % à compter de 2029.

La formulation mérite qu’on s’y arrête. Le décret ne parle ni de flotte détenue ni de véhicules immatriculés. Il vise la part minimale de véhicules à faibles émissions mis en relation par toute centrale au cours de l’année écoulée. L’assiette est donc un flux d’attribution de courses, mesuré sur l’année civile et arrêté au 31 décembre. Une centrale qui ne possède pas une seule voiture reste pleinement redevable de l’obligation.

La restitution suit un calendrier propre. L’article D. 224-15-14 organise une transmission électronique annuelle au ministre chargé des transports, puis la publication de la part de VFE de chaque centrale sur data.gouv.fr sous licence ouverte, au plus tard le 30 septembre de l’année suivante. La première photographie officielle du nouveau seuil n’arrivera donc pas avant l’automne 2028. Pour le reste du dispositif, LOM et taxe des flottes comprises, le cadre légal du verdissement des flottes pose les fondations.

Le parc VTC est-il déjà à 20 % ?

Presque, et c’est trompeur. Fin 2024, 19 % des véhicules VTC suivis par l’Observatoire étaient électriques, hybrides rechargeables ou à hydrogène. Mais ce total agrège huit plateformes, compte tous les hybrides rechargeables, y compris ceux qui dépassent 50 g, et décrit un parc de chauffeurs, pas des courses attribuées. La conformité se jugera centrale par centrale.

Source : Observatoire national des T3P, rapport 2026 publié par le SDES le 29 juin 2026, tableau 7, données des plateformes VTC au 31 décembre et de la préfecture de police. Le solde correspond aux véhicules essence non hybrides (2 %).

L’écart a changé de nature en un an. En 2023, l’hybride rechargeable portait près de la moitié du stock de conformité du secteur. En 2024, l’électrique en fournit les deux tiers, et le diesel a perdu dix points. Le mouvement vient du flux : plus de 42 % des nouveaux véhicules VTC inscrits au registre en 2024 sont électriques ou à hydrogène, 38 points de plus qu’il y a cinq ans. L’Observatoire l’attribue en partie aux plateformes elles-mêmes, qui ont limité le diesel et créé des gammes de courses à faibles émissions.

Reste un bloc que rien ne fera bouger : 68 % du parc roule en hybride non rechargeable, motorisation qui n’entre dans aucun quota et qu’aucun palier ne viendra jamais créditer. Nous avions détaillé l’état de l’électrification des flottes VTC premium à Paris, où débutaient 74 % des courses VTC à l’automne 2024 selon le même rapport, ce qui rend l’exercice à la fois plus facile et plus visible.

Un seuil fixe, souvent mal lu

Le plafond qui qualifie un véhicule à faibles émissions n’a pas bougé depuis le décret initial : l’article D224-15-11 du Code de l’environnement, auquel renvoie le décret 2021-1600, le fixe à 50 g CO₂/km WLTP depuis le 19 novembre 2021. Ce qui s’est ajouté en 2025 concerne les flottes d’entreprise, pas les plateformes : le décret du 24 juin 2025 crée la catégorie des véhicules à faible empreinte carbone, jugée sur le score environnemental et non sur les grammes.

La frontière des 50 g reste celle qui trie les hybrides rechargeables, et c’est là que le chiffre de l’Observatoire flatte le secteur : ses 6 % d’hybrides rechargeables ne distinguent pas ceux qui passent sous la barre. Beaucoup de berlines PHEV premium homologuées au-dessus n’ont jamais compté dans le quota, contrairement à ce que laissent croire certaines brochures. La vérification se fait modèle par modèle, sur le certificat de conformité. Un responsable de flotte qui a bâti son plan 2027 sur le tampon hybride devrait refaire l’addition véhicule par véhicule : c’est là que se logent les erreurs de comptage.

Le décret ne prévoit aucune amende

On lit le texte jusqu’au bout et on ne trouve rien. Pas de barème, pas de pourcentage de chiffre d’affaires, pas d’autorité de sanction. Le décret n’attache à ce jour aucune pénalité pécuniaire au manquement : il organise une transmission de données et leur publication. Le levier est réputationnel, et rien d’autre.

Il ne faut pas le confondre avec la taxe annuelle incitative créée par la loi de finances pour 2025 pour les entreprises qui affectent au moins 100 véhicules taxables à leur activité. Son tarif par véhicule manquant passe de 4 000 € en 2026 à 5 000 € à compter de 2027, pour un objectif de 25 % de véhicules à faibles émissions en 2027 (18 % en 2026, 48 % en 2030), et le résultat est multiplié par le taux de renouvellement des véhicules très émetteurs de l’année. Aucun plafond n’est prévu.

Pour un opérateur de grande remise, le point décisif est ailleurs. L’article L. 421-99-7 du code des impositions sur les biens et services exempte tout véhicule affecté au transport public de personnes, et le commentaire de l’administration fiscale cite expressément les voitures de transport avec chauffeur. Les berlines qui transportent des clients ne comptent donc pas dans l’assiette ; seuls les autres véhicules de l’entreprise y entrent, au prorata de leur usage non exonéré. Une plateforme, elle, relève du quota sans sanction. Même vocabulaire, deux régimes qui ne se recoupent presque pas.

Le précédent des flottes invite à la prudence sur l’efficacité d’une obligation nue. Transport & Environment a passé au crible les 3 700 groupes soumis à la LOM sur l’exercice 2024 : un quart seulement atteignait son quota, et 45 % n’avaient immatriculé aucun véhicule électrique de l’année. Au sein d’un même secteur, 41 % d’immatriculations électriques chez Orange, 0,4 % chez Altice. Pour ces flottes, la loi de finances pour 2025 a supprimé l’obligation et l’a remplacée par la taxe. Les centrales n’ont pas eu droit au même traitement : leur quota reste sans contrepartie financière.

Reste que la donnée publiée circule. Les acheteurs corporate la récupèrent, la comparent et la versent à leurs propres obligations, comme le montre l’empilement des référentiels qui pousse les directions financières à chiffrer leurs déplacements professionnels. Le nom et le pourcentage, côte à côte, en accès libre : pour une plateforme qui vend des contrats-cadres, la publication n’est pas une formalité administrative.

L’État a réduit l’aide au moment où la marche monte

Le calendrier de l’aide publique et celui de la contrainte vont dans des directions opposées. Depuis le 1^er juillet 2025, le bonus écologique a cédé la place à une prime financée par les certificats d’économies d’énergie, le coup de pouce véhicules particuliers électriques. Il n’a plus de montant fixe : la prime dépend d’un coefficient qui va de 9 à 20 selon les revenus du foyer et l’origine européenne du véhicule, puis du prix du certificat chez chaque fournisseur d’énergie.

Trois conditions sortent le VTC premium du jeu. Le dispositif s’adresse aux ménages, ce qui exclut l’achat par une SASU ou une EURL. Il plafonne le prix à 47 000 € TTC, seuil qu’aucune berline de représentation électrique n’approche. Il est enfin réservé aux voitures 100 % électriques, ce qui laisse de côté les hybrides rechargeables qui alimentent encore une partie du quota.

Un correctif est arrivé à la rentrée. L’arrêté du 16 juillet 2026 crée, depuis le 1^er septembre, une bonification « gros rouleur » pour les foyers des déciles 6 à 8 qui parcourent plus de 12 000 km par an pour leur travail avec leur véhicule personnel ; l’indépendant l’atteste lui-même, numéro SIRET à l’appui. Le coefficient passe de 9 à 15, ou de 12 à 20 pour un véhicule européen. La fenêtre est étroite : opération engagée avant le 1^er janvier 2027, achevée avant le 1^er juillet.

Côté plateformes, l’enveloppe du Plan pour la mobilité électrique d’Uber, alimentée de 2021 à 2024 par une majoration des courses, devait être consommée avant le 31 décembre 2025. Le relais passe par des accords commerciaux, avec Free2move côté véhicules et des remises de recharge négociées auprès d’opérateurs de bornes. Leur valeur dépend du kilométrage réel et de l’accès aux bornes rapides en Île-de-France, très inégal dès qu’on quitte les axes structurants.

L’arithmétique se referme sur le conducteur. Près de 29 000 nouvelles cartes professionnelles VTC ont été délivrées en 2025, selon l’Observatoire, et le profil de ceux qui entrent dans le métier montre des capacités d’investissement limitées. Ce sont eux qui détiennent les voitures que les centrales doivent verdir. Le guichet le plus généreux reste régional : depuis 2018, l’Île-de-France accorde aux VTC 6 000 € pour l’achat d’un véhicule électrique, rappelle le rapport.

Au 23 octobre, ce qui reste faisable avant le 1^er janvier

Soixante-dix jours ne permettent ni de renouveler une flotte ni d’attendre une éventuelle révision du palier. Ils suffisent pour trois décisions, qui ne pèsent pas sur les mêmes acteurs.

Pour une centrale. Chaque course attribuée à partir du 1^er janvier entre dans le dénominateur de 2027. Les véhicules à qualifier sont ceux qui passent sous 50 g sur leur certificat de conformité, pas ceux que le chauffeur déclare « hybrides ». Une base de données véhicule par véhicule, tenue dès janvier, évite de découvrir en septembre 2028 un chiffre publié sous son nom.

Pour un opérateur de grande remise qui sous-traite ou reçoit des courses de plateformes. Sa voiture entre dans le ratio de la centrale qui le sollicite. Une berline électrique, ou un hybride rechargeable homologué sous 50 g, devient un argument d’attribution ; un hybride classique pèse dans le mauvais sens du calcul. Avoir le certificat de conformité sous la main, et savoir comment chaque plateforme compte, vaut davantage qu’une négociation tarifaire.

Pour un opérateur qui détient sa propre flotte. La taxe incitative ne vise pas ses berlines de transport, mais elle peut viser ses autres véhicules s’il atteint 100 véhicules taxables, ou une berline dont une partie de l’usage sort du transport de clients. L’exercice 2026 se calcule encore à 4 000 € pour une cible de 18 % ; dès janvier, le tarif passe à 5 000 € et la cible à 25 %. Pour les chauffeurs indépendants qui achètent en nom propre, la bonification gros rouleur tombe le même jour : deux échéances, une seule date.

Une clause de revoyure que personne ne réclame

L’article 3 du même décret prévoit que, chaque année précédant l’application d’un nouvel objectif, l’État organise une concertation avec les acteurs pour examiner l’opportunité d’une évolution du pourcentage prévu. Nous sommes en 2026. C’est cette année-là. Au 23 octobre, Légifrance affiche toujours l’article D. 224-15-12 C dans sa version du 1^er janvier 2022 : aucun texte n’a touché au palier.

Le palier de 20 % reste donc juridiquement rediscutable jusqu’à la dernière minute, et la clause passe largement inaperçue. Elle ouvre deux lectures symétriques. L’opérateur qui a investi tôt peut voir la barre bouger après coup, ce qui dilue son avance concurrentielle. Celui qui a temporisé peut espérer un assouplissement dont il n’aura pas supporté le coût. Une clause de revoyure récompense toujours un peu l’attentisme, c’est sa faiblesse structurelle.

Il y a un angle mort dans tout ce raisonnement, et il tient à l’assiette. Une centrale n’achète pas de voitures. Elle est mesurée sur ce qu’elle attribue. Deux chemins mènent donc à 20 % : convaincre des milliers d’indépendants d’investir avec une aide réduite, ou réorienter les courses vers ceux qui ont déjà franchi le pas. Le second est gratuit, immédiat, et produit un chiffre parfaitement conforme sans qu’un seul véhicule supplémentaire soit mis en circulation. Avec 13 % d’électriques dans le parc fin 2024, la matière première existe.

Ce tour de passe-passe a une limite arithmétique, et elle porte une date. À 35 % en 2029, il n’existera plus assez de parc électrique existant à réaffecter, sauf si le flux de 42 % d’entrées électriques se maintient trois ans. Le palier de 2027 se gagnera dans un algorithme d’attribution. Celui de 2029 se gagnera chez le concessionnaire, ou pas du tout.