Scope 3 et transport d’entreprise : le reporting que les DAF ignorent

Depuis le 18 mars 2026 et l’entrée en vigueur du paquet Omnibus, près de 80 % des entreprises européennes sont sorties du champ obligatoire de la CSRD. Dans beaucoup de directions financières, le dossier carbone a aussitôt reculé de plusieurs rangs dans la pile. Le réflexe se comprend. Il repose pourtant sur une confusion : ce que Bruxelles a allégé, le droit français ne l’a pas allégé. Et au sein même des bilans qui restent dus, un poste continue de passer sous les radars, le transport de personnes commandé par l’entreprise. Courses VTC éclatées dans les notes de frais, mises à disposition avec chauffeur imputées en frais de réception, navettes d’événement logées au budget marketing : la ligne existe partout, elle n’apparaît nulle part.

Le retard accumulé donne l’échelle du problème. En 2025, moins d’un tiers des entités assujetties au bilan d’émissions de gaz à effet de serre avaient publié dans les délais sur la plateforme de l’ADEME, un taux qui stagne depuis 2018. Les deux tiers du fichier sont donc en infraction, alors même que les amendes ont été multipliées par cinq. Ce n’est plus un sujet de direction RSE. C’est un risque financier chiffrable, et il se joue en partie sur la route.

Le BEGES n’a pas suivi l’Omnibus

L’article L229-25 du code de l’environnement impose un bilan d’émissions de gaz à effet de serre à toute entreprise de plus de 500 salariés en métropole (250 outre-mer), aux collectivités de plus de 50 000 habitants et aux établissements publics de plus de 250 agents. Actualisation tous les quatre ans pour les entreprises, publication sur la plateforme Bilans GES de l’ADEME, plan de transition à l’appui. Depuis le décret n° 2022-982, applicable à compter de janvier 2023, les émissions indirectes significatives, le Scope 3, doivent y figurer. Pour une société de services, les déplacements professionnels en font presque toujours partie. Rien de tout cela n’a été touché par l’Omnibus, dont notre lecture opérateur de la CSRD post-Omnibus détaille les nouveaux seuils.

Le régime de sanction, lui, a changé de nature. La loi Industrie verte du 23 octobre 2023 a porté l’amende à 50 000 € par déclaration manquante, puis 100 000 € en cas de récidive, contre 10 000 € auparavant. Depuis juin 2024, le versement des aides publiques à la transition écologique est conditionné à un bilan à jour : un dossier de subvention ADEME peut buter sur une déclaration manquante. Les services de l’État annoncent des contrôles renforcés à partir de 2026. Le reporting que les DAF ignorent n’est donc pas celui de Bruxelles. C’est celui du droit interne, le seul dont le barème d’amende est déjà en vigueur.

Catégorie 6, catégorie 7 : où atterrit chaque course

Le référentiel qui structure l’exercice reste le GHG Protocol et ses quinze catégories d’émissions indirectes. La course qui emmène un collaborateur à un rendez-vous client relève de la catégorie 6, les déplacements professionnels, aux côtés de l’avion et du train. La navette domicile-travail bascule en catégorie 7. La flotte détenue ou louée en longue durée, elle, reste en Scope 1, contrôle opérationnel oblige. Trois régimes comptables pour un même véhicule, selon le contrat qui le fait rouler. Peu de directions financières arbitrent consciemment cette ventilation ; elle détermine pourtant qui, du loueur, de l’opérateur ou de l’entreprise, porte la tonne de CO2 dans son bilan.

Cette mécanique est en cours de révision. Le GHG Protocol a engagé la refonte de son standard consacré à la chaîne de valeur : un groupe technique de 65 membres réuni depuis septembre 2024, un point d’étape publié fin mars 2026, un projet soumis à consultation publique dans le courant de l’année et une version finale visée pour fin 2027. Les contours des catégories bougeront peut-être. La logique de fond, non : ce que l’entreprise ne possède pas mais déclenche, elle le déclare.

Un poste structurant dans les services

Selon le CDP, les émissions indirectes de la chaîne de valeur concentrent en moyenne les trois quarts de l’empreinte d’une entreprise. Dans les activités de services, banque, conseil, cabinets d’affaires, où le Scope 1 se résume à quelques chaudières et à une flotte résiduelle, les postes déplacements remontent mécaniquement en tête du classement. La dynamique commerciale joue dans le même sens : la reprise du business travel en France recharge précisément les catégories que le télétravail avait dégonflées entre 2020 et 2022.

L’ordre de grandeur unitaire est documenté : les données réelles d’un transfert aéroport montrent qu’un aller Paris-CDG en berline thermique pèse plusieurs kilogrammes de CO2e, quand le même trajet en véhicule électrique en émet près de deux fois moins sur cycle de vie complet. Multiplié par des milliers de courses annuelles, l’écart cesse d’être une décimale de rapport RSE.

La méthode dépense fabrique des chiffres morts

Le véritable angle mort n’est pas l’oubli du poste. C’est la façon de le calculer. Faute de données kilométriques, la plupart des directions passent par la méthode dite monétaire : les euros facturés, multipliés par un facteur d’émission moyen par euro dépensé. Le chiffre remplit la case réglementaire. Il ne mesure rien. Deux prestataires facturant le même montant produisent exactement le même carbone comptable, que leurs courses se fassent en diesel ou en électrique.

La conséquence gestionnaire est absurde et passe largement inaperçue : un donneur d’ordre qui bascule ses déplacements vers un opérateur électrique ne verra rien bouger dans son bilan tant qu’il calcule en monétaire. Son plan de transition affiche une action réelle et un indicateur immobile. L’inverse existe aussi. Une hausse des tarifs fait grimper les émissions déclarées sans qu’un seul kilomètre supplémentaire ait été parcouru.

L’arithmétique en méthode activité est parlante. Une entreprise qui commande 10 000 courses de 20 km dans l’année inscrit 39 tonnes de CO2e avec des berlines diesel, 21 tonnes avec des électriques, facteurs Base Carbone v24 en cycle de vie complet. Près de la moitié du poste s’évapore par simple choix de prestataire, avant toute réduction de volume. L’écart se creuse encore si l’on isole la phase d’usage, le mix électrique français étant l’un des moins carbonés d’Europe, comme le détaille le comparatif CO2 entre VTC électrique, train et avion. Aucun de ces gains n’existe dans un bilan calculé en méthode monétaire.

Société Générale, ou la flotte qui change de scope

Le mouvement de fond du marché fournit le cas d’école. Le basculement du corporate ridesharing en France retrace le retrait de 4 500 véhicules de fonction chez Société Générale, remplacés par des crédits de mobilité. Sur le papier, l’opération est élégante : le Scope 1 fond avec la flotte, les émissions amont de fabrication disparaissent du périmètre, la charge fixe devient dépense à la demande.

Les émissions, elles, n’ont pas disparu. Elles ont migré vers les catégories 6 et 7, chez des opérateurs tiers, éclatées en milliers de courses individuelles. La direction financière a échangé un poste qu’elle maîtrisait, cartes carburant et kilométrages de location longue durée, contre un poste qu’elle ne voit plus qu’à travers des factures. Si les crédits de mobilité atterrissent chez des opérateurs électriques capables de restituer la donnée course par course, le bilan y gagne deux fois, en tonnes et en qualité de reporting. S’ils se déversent sur du thermique sans données, l’entreprise a surtout déplacé son problème hors de son champ de vision.

La donnée avant la règle

Un dernier rendez-vous réglementaire mérite l’attention des deux côtés du contrat. À compter du 1er janvier 2027, le plafond chaîne de valeur de la CSRD limitera ce qu’un grand donneur d’ordre peut exiger d’un fournisseur de moins de 1 000 salariés à la norme volontaire VSME. Presque tous les opérateurs de transport avec chauffeur passent sous ce seuil. Beaucoup y liront une dispense. Les directions achats, elles, continueront de distinguer les réponses d’appels d’offres qui arrivent avec des grammes de CO2e mesurés par course de celles qui s’appuient sur des moyennes sectorielles.

Pour une direction financière, la ligne transport de personnes est probablement le poste d’émissions indirectes le plus simple à fiabiliser : le périmètre est contractuel, les trajets sont tracés, et un opérateur structuré sait produire un relevé kilométrique assorti d’un facteur par course. Aucune autre catégorie n’offre un tel rapport entre effort de collecte et précision obtenue. L’amende de 50 000 € se provisionne ; la donnée, elle, s’achète avec la prestation. Dans un bilan carbone, la ligne la mieux documentée finit toujours par devenir la ligne la mieux pilotée. Autant choisir laquelle.