Directive plateformes : le 2 décembre passera sans loi, pas le risque de requalification

Le vendredi 11 septembre, le ministre du Travail a clos le débat sur le calendrier. Interrogé par l’AFP, Jean-Pierre Farandou a reconnu qu’inscrire en droit français la directive européenne sur le travail de plateforme avant l’échéance du 2 décembre « ne sera pas fait », et difficilement avant la fin du quinquennat. Le 22 octobre, la conférence de presse qui devait présenter les conclusions de la mission gouvernementale a été annulée au dernier moment, selon NVO.

Pour un exploitant de grande remise qui place des chauffeurs sur Uber, sous-traite pour un agrégateur ou fait rouler des indépendants qui ne travaillent que pour lui, le retard français ressemble à un sursis. C’en est un sur le papier seulement. Le risque qui coûte cher, celui de la requalification, ne dépend pas de la directive : il se juge sur le code du travail actuel, et l’Urssaf s’en sert déjà.

Six semaines avant l’échéance, un texte qui n’existe pas encore

Le calendrier officiel tient en trois dates. En février 2026, le gouvernement nomme une mission de concertation de trois personnalités qualifiées. Le 21 juillet, dans sa réponse à la question écrite n° 14781, il se dit « pleinement engagé » dans la transposition, annonce les conclusions avant la fin du troisième trimestre et décrit la présomption de salariat comme une « facilité procédurale ». Le 11 septembre, le ministre ramène l’ambition à l’existence d’un projet de loi : « Ce n’est déjà pas mal. »

La fenêtre parlementaire est étroite. M. Farandou craint de ne pas pouvoir faire voter le texte avant février, mois où s’achève la session précédant l’élection présidentielle, avec un ordre du jour déjà occupé par le budget. Il veut y ajouter un « pacte social » pour les indépendants et de « vrais pouvoirs d’intervention » pour l’ARPE, l’autorité qui organise le dialogue social entre plateformes et chauffeurs.

Le Parlement n’a pas attendu. La proposition de loi n° 3081, portée par Danielle Simonnet et vingt-deux députés, et sa jumelle sénatoriale n° 919, signée par Olivier Jacquin, Pascal Savoldelli et Monique Lubin, transposent la présomption et l’étendent au-delà des plateformes. Toutes deux ont été renvoyées à la commission des affaires sociales de leur assemblée. Le 22 septembre, Sandrine Runel a ajouté une proposition de résolution, n° 3187, qui invite le gouvernement à agir « sans plus de délai ». L’état du dossier à la fin de l’été est détaillé dans notre analyse sur le cap du 2 décembre pour l’emploi VTC premium.

Que change le 2 décembre pour un exploitant de grande remise ?

Presque rien du jour au lendemain. Une directive non transposée ne lie que l’État : un chauffeur ne peut pas l’opposer directement à une entreprise privée. Et même transposée, la présomption ne joue ni devant le fisc ni devant l’Urssaf, sauf choix contraire du législateur. Le risque d’un exploitant reste régi par le code du travail actuel.

Le premier point relève de la mécanique du droit européen. Selon la synthèse publiée par EUR-Lex, une directive claire, précise et inconditionnelle peut produire un effet direct une fois le délai de transposition expiré, mais cet effet ne peut être que vertical : il s’exerce contre l’État, pas entre deux particuliers. Entre un exploitant et son chauffeur, le 3 décembre ressemblera au 1er.

Le second point est moins connu, et il est dans le texte même. L’article 5 pose la présomption légale de relation de travail dès que sont constatés des faits témoignant « d’une direction et d’un contrôle », à charge pour la plateforme de prouver le contraire. Son paragraphe 3 ajoute que cette présomption « ne s’applique pas aux procédures portant sur des questions fiscales, pénales ou de sécurité sociale », les États restant libres de l’y étendre. Un contrôle Urssaf ou un contentieux de TVA se jugera donc, sauf choix national, sur les règles qui existent déjà.

Le dossier Uber se plaide avec les textes d’aujourd’hui

Le contentieux le plus lourd du secteur l’illustre. Le 17 décembre 2024, l’Urssaf d’Île-de-France a adressé à Uber une lettre d’observations : 1,2 milliard d’euros de cotisations éludées, 512 millions de majorations, soit 1,7 milliard. Le document de 142 pages révélé par la Revue21 soutient qu’Uber BV, la filiale néerlandaise, est liée aux chauffeurs par un lien de subordination juridique. Uber conteste, n’a passé aucune provision dans ses comptes 2024 et invoque deux arrêts rendus par la Cour de cassation en juillet 2025.

Aucune ligne de ce dossier n’attend la directive. Le socle est l’article L8221-6 du code du travail. Il présume que les personnes immatriculées et les dirigeants de sociétés ne sont pas liés au donneur d’ordre par un contrat de travail, puis permet d’établir le contraire lorsqu’elles travaillent « dans un lien de subordination juridique permanente ». Si l’intention de se soustraire aux obligations d’employeur est établie, c’est du travail dissimulé, et le donneur d’ordre condamné paie les cotisations patronales sur les sommes versées. Le texte vise tout donneur d’ordre, pas les seules plateformes.

Le juge a déjà fixé la grille. Dans son arrêt du 4 mars 2020, la chambre sociale a validé la requalification d’un chauffeur Uber en retenant qu’il avait intégré un service de transport organisé par la plateforme, qu’il ne fixait pas ses tarifs, qu’il disposait de huit secondes pour accepter une course et qu’il était déconnecté après trois refus. Le professeur Thomas Pasquier rappelle, dans Le Club des juristes, qu’un contrôle visant le travail dissimulé peut se dispenser d’avis préalable.

Transposée à une maison de grande remise, la grille est inconfortable. Un exploitant qui fixe seul le prix payé à un chauffeur indépendant, lui attribue ses courses par son propre outil, lui impose tenue et protocole et cesse de l’appeler après des refus réunit plusieurs des indices de 2020. Que ce chauffeur soit immatriculé ou gérant de sa SASU n’y change rien : la présomption de L8221-6 est simple. Les arbitrages de statut décrits dans notre guide du statut juridique du chauffeur VTC protègent le chauffeur sur le plan fiscal et social. Ils ne protègent pas le donneur d’ordre contre une requalification.

Que devient la TVA quand l’indépendance du chauffeur est contestée ?

Elle perd sa base. L’article 256 A du code général des impôts n’assujettit que les activités exercées de façon indépendante et exclut les personnes liées par un rapport de subordination. À Cergy-Pontoise, le fisc a dégrevé une société de VTC avant tout jugement au fond. La question écrite qui demande au ministre d’en tirer une doctrine reste sans réponse.

Le dossier est mince mais parlant. Dans l’affaire n° 2316465, SAS MC Chauffeur Service soutenait exercer dans un cadre de subordination avec Uber. Selon la députée Danielle Simonnet, l’administration a prononcé un dégrèvement de TVA avant que le tribunal ne statue, le 3 mars 2026. Nous n’avons pas lu la décision, et la question ne précise pas le motif du dégrèvement : il serait imprudent d’y lire une doctrine.

La question écrite, publiée au Journal officiel du 12 mai 2026, demande au ministre de clarifier la doctrine, d’harmoniser le traitement des demandes de restitution et d’examiner un report de la charge sur les plateformes. Au 23 octobre, elle reste sans réponse. Le texte rappelle que l’article 256 A exclut de l’assujettissement « les salariés et les autres personnes qui sont liés par un contrat de travail ou par tout autre rapport juridique créant des liens de subordination ».

Pour l’exploitant, la question se pose dans l’autre sens. Il a déduit la TVA facturée par des chauffeurs indépendants ou des confrères, selon la mécanique décrite dans notre dossier sur la TVA et les charges sociales du secteur. Si l’un d’eux obtient la restitution de sa taxe au motif qu’il était subordonné à cet exploitant, nous n’avons trouvé ni texte, ni réponse ministérielle, ni décision publiée qui dise ce que devient la déduction correspondante. Ce silence est un risque en soi, et il n’a rien à voir avec le calendrier européen.

L’exploitant qui roule pour une plateforme est un « intermédiaire »

La directive a prévu le cas que la grande remise connaît le mieux. Son article 2 définit l’intermédiaire comme la personne qui établit une relation contractuelle à la fois avec la plateforme et avec la personne qui exécute le travail, ou qui fait partie d’une chaîne de sous-traitance entre les deux. Un exploitant qui place ses chauffeurs sur une application, ou qui exécute des courses pour un agrégateur, entre dans cette définition. Les rendements de ce canal sont détaillés dans notre étude sur les agrégateurs VTC et leur rendement horaire.

L’article 3 en tire la conséquence : les personnes liées à un intermédiaire doivent bénéficier du même niveau de protection que celles qui contractent directement avec la plateforme, et les États mettent en place des mécanismes qui comprennent, « le cas échéant, des systèmes de responsabilité solidaire ». Pour l’exploitant qui salarie déjà ses chauffeurs, la présomption n’ajoute rien. La responsabilité solidaire, si la loi française la retient, pourrait en revanche le rendre comptable d’obligations qui pèsent aujourd’hui sur la plateforme seule.

La proposition de loi n° 3081 va plus loin pour les montages à base d’indépendants. Elle applique la présomption « indépendamment de l’existence d’une structure intermédiaire » et cite nommément le gestionnaire de flotte et la structure de rattachement. Son article 3 l’étend à toute relation entre un donneur d’ordre et un travailleur « intégré à un service organisé », y compris hors plateformes. C’est le vocabulaire exact de l’arrêt de 2020, et il couvrirait le chauffeur indépendant quasi exclusif d’une maison de grande remise.

Le logiciel de dispatch, angle mort de la définition

Reste une question qu’aucun texte français n’a encore tranchée. La directive qualifie de plateforme de travail numérique tout service qui réunit quatre conditions : il est fourni au moins en partie à distance par voie électronique, à la demande d’un client, il comprend l’organisation du travail d’individus rémunérés et il utilise des systèmes de surveillance ou de décision automatisés. Rien, dans cette rédaction, ne réserve la qualification aux applications grand public.

Un exploitant qui prend ses réservations par son site ou son application, attribue les courses par un logiciel et suit ses voitures par géolocalisation paraît cocher trois cases sur quatre. La troisième, l’organisation du travail comme élément « nécessaire et essentiel » du service, sera décisive, et c’est la loi de transposition qui dira comment la lire. La ligne gouvernementale ne va pas dans le sens d’une lecture large : selon NVO, les orientations de la mission rendues en septembre conseillaient de « ne pas bouleverser l’équilibre actuel » entre salariat et indépendance.

L’enjeu pratique se mesure aux jours de pointe. Le vivier d’indépendants appelés aux pics, dont nous avons décrit les conditions dans le plan de charge 2027 de la grande remise, se gère presque toujours par un outil de dispatch. Entre confrères inscrits au registre, la relation reste en principe commerciale. Avec des conducteurs appelés un par un, attribués par l’algorithme et notés par lui, elle s’approche de ce que la directive appelle une plateforme.

Février, la vraie date

Le 2 décembre ne sera qu’une date de non-conformité. La vraie échéance est la fin de la session parlementaire, en février, que le ministre lui-même juge difficile à tenir. Entre les deux, l’exploitant de grande remise n’a aucune raison d’attendre un texte pour regarder ses contrats, puisque ce qui peut le viser en 2027, contrôle Urssaf ou contentieux de TVA, reposera sur le code du travail de 2020 et le CGI d’aujourd’hui.

Le retard a pourtant un effet que le débat public néglige. Faute de loi, la frontière entre exploitant et donneur d’ordre requalifiable continuera d’être tracée dossier par dossier, par l’Urssaf, les prud’hommes et le juge de l’impôt, avec des critères connus depuis six ans et une part d’imprévisibilité que la directive devait justement réduire. Les maisons qui salarient leurs chauffeurs n’ont rien à craindre de la présomption. Celles qui tiennent leur capacité par des indépendants quasi exclusifs pilotés par logiciel portent déjà, sans le savoir, le risque que la future loi ne fera qu’écrire.