Orly sans sa piste 4 : la charge perdue ne passe pas toute à Roissy

En septembre 2026, Orly a accueilli 2 857 532 passagers, 7,9 % de moins qu’un an plus tôt. Roissy-Charles de Gaulle en a accueilli 6 223 860, en hausse de 1,5 %. Entre les deux chiffres, il y a une piste fermée depuis le 10 août, et une question que le dispatch d’un exploitant se pose chaque matin : où mettre les voitures quand la charge glisse du sud vers le nord, et jusqu’à quand.

Les règles d’accès aux deux plateformes, parkings professionnels et réforme du dépose-minute, ont été décrites dans notre point sur les enjeux de CDG et d’Orly pour les opérateurs. Le sujet ici est plus étroit et plus urgent : ce que le chantier de la piste 4 fait à la répartition des transferts, ce que les chiffres d’ADP en disent vraiment, et ce qui change le 18 décembre.

Deux pistes au lieu de trois, et un plafond horaire

ADP présente le chantier comme une rénovation de la piste 4, située au nord de la plateforme, pour garantir la sécurité des opérations et la mettre en conformité avec les normes européennes. La piste est fermée jusqu’au 17 décembre 2026 inclus, et les décollages et atterrissages sont reportés sur les pistes 2 et 3. Le ministère précise que la piste 2, orientée nord-sud, génère pendant cette période des survols inhabituels au sud de l’aéroport.

Le courrier signé par la directrice de l’aéroport donne les deux chiffres qui intéressent un exploitant. Le premier : le chantier entraîne « la suppression ou la reprogrammation à Paris-Charles de Gaulle de plus de 3000 vols ». Le second : jusqu’à 30 décollages ou atterrissages par heure sur chaque piste, un trafic que le document qualifie lui-même de réduit par rapport à un été classique à Orly. Le couvre-feu de 23 h 30 à 6 h reste appliqué pendant toute la durée des travaux.

La formule « suppression ou reprogrammation » compte pour la suite. Un vol supprimé ne génère aucun transfert. Un vol reprogrammé à Roissy en génère un, mais à l’autre bout de l’agglomération. ADP ne publie pas la répartition entre les deux.

Combien de passagers Orly a-t-il perdus depuis la fermeture de la piste 4 ?

Environ 257 000 en août et 245 000 en septembre, par rapport aux mêmes mois de 2025, d’après les volumes et variations publiés par ADP. Orly reculait de 1,9 % en juillet, avant le chantier, puis de 7,4 % en août et de 7,9 % en septembre. ADP n’attribue pas cette baisse aux travaux.

Sources : communiqués de trafic du Groupe ADP de juillet, août et septembre 2026. Le chiffre de juillet bénéficie d’un effet de base lié aux grèves des 3 et 4 juillet 2025 ; hors cet effet, ADP évalue le recul parisien du mois à 2,2 %.

Le communiqué de septembre explique le trafic du groupe par la hausse des prix des carburants, les ajustements de capacités des compagnies et une demande moins favorable. Ces causes valent pour les deux aéroports parisiens. Le décrochage propre à Orly, qui passe d’un recul de 1,9 % à près de 8 % le mois où la piste ferme, coïncide avec le chantier sans qu’ADP fasse le lien dans ses communiqués.

Roissy ne récupère qu’un gros tiers de la charge

Le calcul est simple et il contredit l’intuition. En septembre, Orly perd environ 245 000 passagers sur un an, Roissy en gagne environ 92 000. Même en imputant toute la hausse de CDG aux vols reprogrammés, hypothèse haute puisque d’autres facteurs jouent, Roissy n’absorbe qu’un peu plus du tiers de ce qu’Orly a perdu. En août, la bascule ne se voit pas du tout : CDG recule aussi, de 1,1 %.

Les mouvements d’avions racontent la même chose. Orly en enregistre 18 391 en septembre, en baisse de 7,8 %, soit environ 1 550 de moins qu’un an plus tôt. CDG en compte 41 309, en hausse de 0,9 %, soit environ 370 de plus. La « suppression ou reprogrammation » du courrier d’ADP penche, dans les chiffres de septembre, nettement du côté de la suppression.

Pour un exploitant, la conséquence est contre-intuitive. Déplacer vers le nord toute la capacité habituellement affectée au sud reviendrait à placer à Roissy des voitures pour une demande qui, pour l’essentiel, n’existe plus nulle part. Le bon réglage est une baisse de la charge sud, pas un transfert à volume constant.

Il faut aussi garder l’ordre de grandeur du terrain. Sur neuf mois, Orly reste à 107,5 % de son trafic de 2019, Roissy à 93,7 %. Le chantier ne change pas le fait structurel que décrivait notre analyse des 107 millions de passagers d’ADP : Orly a dépassé son niveau d’avant-crise, CDG ne l’a pas retrouvé.

Ce que le dispatch peut régler d’ici le 17 décembre

Le premier réglage porte sur la répartition des voitures d’attente. Orly perd près de 8 % de ses passagers, mais pas de façon uniforme selon les compagnies et les créneaux : le volume prévisionnel se lit dans les réservations des clients récurrents, compte par compte, pas dans une règle générale. Un compte hôtelier dont les clients arrivaient d’Europe par Orly a pu voir ses vols supprimés ou déplacés : la question se pose au client avant de se poser au planning.

Le deuxième porte sur le temps d’approche. Une course reprogrammée d’Orly vers Roissy change de quadrant pour une voiture basée au sud de Paris, avec une traversée de l’agglomération à intégrer dans la prise de poste. Le plus sûr est de recalculer l’heure de départ du chauffeur à chaque modification de réservation, plutôt que d’appliquer l’habitude prise sur Orly.

Le troisième concerne les fins de soirée. Avec deux pistes plafonnées à 30 mouvements par heure chacune, la plateforme dispose de moins de marge pour rattraper un retard, et le couvre-feu de 23 h 30 reste appliqué. Un vol tardif qui glisse au-delà ne se pose pas à Orly. Le suivi de vol en temps réel prend ici une valeur de plus : il signale tôt un déroutement que le chauffeur ne doit pas découvrir au bord du trottoir.

Reste le mix de clientèle, que le communiqué de septembre détaille pour Paris Aéroport. L’Amérique du Nord progresse de 1,7 % et la France métropolitaine de 2,2 %, quand l’Europe recule de 2,3 % et le Moyen-Orient de 6,5 %. Le taux de correspondance s’établit à 21,2 % : un passager sur cinq environ ne sort pas de l’aéroport et ne génère aucun transfert terrestre.

Que change la réouverture de la piste 4 le 18 décembre ?

Elle rend à Orly sa capacité de pistes, mais pas la croissance. Le 15 octobre, ADP a ramené son hypothèse de trafic parisien pour 2026 à une « légère décroissance » par rapport à 2025, et vise le bas de sa fourchette d’EBITDA. La reprise du sud sera un retour à la normale d’un marché plat, pas un rebond qui justifierait d’ajouter des voitures.

Le courrier d’ADP indique qu’à l’issue des travaux les atterrissages et décollages reprendront selon les procédures normales. Les programmes des compagnies, eux, ne se reconstruisent pas à la date de réouverture d’une piste. Le dispatch gagnera à observer les réservations de la seconde quinzaine de décembre avant de rebasculer sa capacité vers le sud.

Côté nord, le calendrier ferroviaire ne bouleversera pas l’hiver : le métro de la ligne 17 n’atteindra pas CDG avant 2030. Les semaines de salons et de défilés concentreront de nouveau la charge sur quelques dates, que notre plan de charge 2027 relève une à une.

Une piste fermée, un test de flexibilité

Le chantier de la piste 4 vaut surtout comme répétition. Un aéroport perd près de 8 % de ses passagers dès les premières semaines du chantier, l’autre en gagne 1,5 % au mieux, et la demande totale recule. L’exploitant qui a suivi ses comptes, recalé ses heures de prise de poste et laissé une partie de sa flotte au repos plutôt que de l’envoyer attendre à Roissy a protégé sa marge sans perdre de client.

La leçon dépasse Orly. Les chiffres mensuels d’ADP sont publiés vers le milieu du mois suivant, détaillés par aéroport, par faisceau et par mouvement d’avions. Pour une flotte de quelques berlines, c’est la seule donnée publique qui mesure la matière première du métier. La lire chaque mois coûte une demi-heure et évite de dimensionner sur une intuition que septembre vient de démentir.