Volvo EX90 en flotte VTC : le bilan après deux millésimes

Le 9 septembre 2026, Mercedes-Benz a ouvert en France les commandes de son VLE 100 % électrique, un six à huit places facturé à partir de 82 344 euros. Quatre mois plus tôt, Volvo Car France publiait le tarif du millésime 2026 de l’EX90 : réseau de bord en 800 volts, lidar disparu de la fiche, 101 500 euros pour la version Twin en finition Plus. Entre ces deux dates, le grand SUV suédois a vu le successeur électrique du Classe V, conçu cette fois pour l’électrique et doté d’une autonomie de berline, entrer sur le créneau du sept places de représentation. Et il a lui-même cessé d’être la voiture livrée aux premiers clients français.

Les duels de fiches techniques ont déjà eu lieu ici, à plusieurs reprises, et l’autonomie réelle sur autoroute de huit électriques de flotte a été passée au crible modèle par modèle. Le sujet est ailleurs. Un exploitant qui regarde un EX90 aujourd’hui ne se demande plus s’il tient une journée de transferts, mais ce que vaudra à la revente une voiture de 100 000 euros dont le constructeur a réécrit la fiche en dix-huit mois, et ce que pèse réellement son argument commercial, la septième place.

Deux millésimes, deux voitures

Les commandes ont ouvert en France le 9 novembre 2022, avec une finition Ultra unique et deux motorisations à transmission intégrale, Twin de 408 chevaux et Twin Performance de 517. En septembre 2023, Volvo Car France a élargi la gamme vers le bas : un moteur unique de 279 chevaux, une batterie de 104 kWh, 580 kilomètres WLTP, 89 500 euros, la transmission intégrale restant affichée à partir de 99 250 euros. Les premières voitures ont rejoint leurs clients français à la fin de 2024, après un démarrage de production repoussé le temps d’achever le logiciel.

Le millésime 2026 figure dans les tarifs français depuis le 4 mai 2026. Le nom n’a pas changé ; presque tout le reste, si. Le réseau de bord passe à 800 volts, la puissance de charge maximale monte de 250 à 350 kW, le passage de 10 à 80 % tombe à 22 minutes sur une borne dimensionnée pour cette tension, et deux puces Nvidia Drive Orin remplacent le calculateur central. Le moteur unique gagne 54 chevaux tandis que sa batterie est ramenée à 92 kWh de capacité nominale, contre 104 annoncés en 2023. Les prix montent : 95 700 euros pour le Single, 101 500 pour le Twin en finition Plus, 107 700 en Ultra, 113 000 pour le Twin Performance et ses 680 chevaux. Volvo précise que les autonomies et les consommations sont encore en cours d’homologation.

Une ligne du tarif intéresse directement l’exploitation francilienne. Sur une borne dont la tension de sortie s’arrête à 400 volts, la voiture plafonne à 120 kW ; l’ancienne génération, en 400 volts, y prenait jusqu’à 250 kW quand la borne les délivrait. Le gain n’existe que sur les chargeurs conçus pour 800 volts, qui forment l’essentiel des réseaux à haute puissance récents mais pas la totalité du parc francilien. Sur une borne de 50 kW, rien ne change. Sur une ancienne borne de 150 ou 200 kW restée en 400 volts, le millésime 2026 recharge moins vite que celui qu’il remplace, et un plan de rotation bâti sur les temps de charge du catalogue s’en ressentira.

Le lidar, une promesse remboursée

Le boîtier qui coiffe le haut du pare-brise de l’EX90 abrite un lidar fourni par Luminar. Il a été vendu comme la pièce maîtresse du dispositif de sécurité, et aucune fonction ne s’est jamais appuyée sur lui. Volvo a résilié le contrat de son fournisseur le 14 novembre 2025, en invoquant un risque sur la chaîne d’approvisionnement et des obligations contractuelles non tenues. Luminar s’est placé sous la protection du chapitre 11 un mois plus tard, le 15 décembre.

En juillet 2026, le constructeur a confirmé que les fonctions fondées sur ce capteur ne seraient jamais développées, ni pour l’EX90 ni pour la berline ES90, et il indemnise les propriétaires marché par marché : 18 000 couronnes en Norvège, 1 500 euros aux Pays-Bas, 2 000 dollars canadiens au Canada, l’équivalent de 1 500 dollars en prestations aux États-Unis. Pour la France, aucun montant public n’avait été relevé à la date de rédaction. Le millésime 2026 se passe du capteur et s’en remet à sept caméras, cinq radars et douze capteurs à ultrasons, selon le tarif français.

Pour une flotte, la conséquence est concrète. Les exemplaires livrés avant le changement de millésime restent en 400 volts, à 250 kW au mieux, avec un capteur inerte sur le toit ; seul leur calculateur doit être remplacé par les deux puces Orin au fil des entretiens, selon l’engagement pris par Volvo. La voiture reste sûre, le constructeur y insiste, et rien n’indique le contraire. Elle n’est simplement plus celle du catalogue, et l’acheteur d’occasion de 2028 le saura.

Ce que vaut un EX90 de 2024 le jour où il faut le revendre

Les valeurs résiduelles du marché français sont suivies tous les mois par Autovista (groupe J.D. Power). En mai 2026, une électrique de trois ans et 60 000 kilomètres y ressortait à 35,2 % de son prix catalogue, contre 50,1 % pour l’ensemble du marché et 47,1 % pour les hybrides rechargeables. L’analyste chargé de la France, Ludovic Percier, avance deux causes : une technologie qui évolue vite, avec des autonomies bien supérieures à celles des modèles d’il y a trois ans, et un leasing social qui détourne les acheteurs vers le neuf.

Sa projection concerne directement la grande remise. Les segments supérieurs seront touchés à leur tour, selon lui, quand les véhicules acquis par les entreprises et les flottes grâce aux avantages fiscaux arriveront sur le marché de l’occasion, au début de 2028. Un EX90 immatriculé fin 2024 y arrivera au même moment, avec son architecture 400 volts, en face de voitures neuves en 800 volts vendues à peine plus cher qu’à son époque.

Appliqué mécaniquement, le ratio moyen ramène un Twin affiché 99 250 euros au tarif de 2023 à quelque 35 000 euros à la fin de 2027. Le profil retenu par Autovista, 60 000 kilomètres en trois ans, est celui d’un particulier. Une voiture de grande remise en parcourt autant en dix-huit mois ; à trois ans, son compteur affiche entre 120 000 et 180 000 kilomètres, et le ratio moyen devient un plafond plutôt qu’une estimation. Rien n’oblige l’EX90 à suivre la moyenne, et les exemplaires proposés d’occasion à l’été 2026, tous récents et peu kilométrés, affichaient encore des décotes contenues. L’écart de génération joue toutefois contre lui : un marché de l’occasion cote une voiture par rapport à ce qui se vend neuf.

L’exploitant au réel dispose d’un amortisseur, la TVA récupérée sur le véhicule et l’amortissement sans plafond, mécanique détaillée dans l’analyse du coût net d’acquisition d’une électrique premium. Ce levier réduit le capital exposé. Il ne relève pas la valeur de sortie d’un euro, et sur une voiture dont la décote est le point faible, il atténue la perte sans l’empêcher.

Sept places, la règle des neuf et la charge utile

Le sept places est l’argument commercial de l’EX90 en grande remise, celui qui le distingue d’une EQS ou d’une i7. La réglementation lui laisse de la marge. Une voiture de transport avec chauffeur compte entre quatre et neuf places, conducteur compris, en vertu de l’arrêté du 26 mars 2015 ; le même texte dispense les hybrides et les électriques de la limite d’âge de sept ans et des minima de gabarit et de puissance imposés aux thermiques, comme le rappelle le guide du statut juridique du chauffeur VTC. Au-delà de neuf places, on quitte le transport particulier pour le transport collectif, avec un autre régime d’accès à la profession.

Le plafond est donc à neuf. Un Classe V en compte jusqu’à huit, un EX90 sept. L’argument tient tant qu’on ne regarde pas le coffre. Troisième rangée en place, il reste 324 litres sous la ligne de vitres selon le tarif de mai 2026, de quoi loger deux ou trois bagages cabine debout. Troisième rangée rabattue, le volume passe à 697 litres, mais la voiture n’emmène plus que quatre passagers. Un Ioniq 9 loge 338 litres dans la même configuration : le problème tient au format, pas à la marque.

La masse confirme le diagnostic sans le changer. Le Twin pèse 2 765 kilogrammes en ordre de marche, conducteur de 75 kilos compris, pour un poids total autorisé en charge de 3 340. Restent 575 kilogrammes pour les passagers et leurs bagages. Six adultes de 75 kilos en consomment 450, et les 125 kilos restants correspondent à une valise de soute par personne, pour laquelle il n’y a pas de place. Le Single dispose de 605 kilos. En exploitation, l’EX90 est un six passagers à bagages cabine, ou un quatre passagers à valises de soute, et aucun configurateur n’affiche ce calcul.

Ces 2,8 tonnes ont une autre conséquence à Paris, pour le temps d’attente sur voirie devant un établissement. La surtaxe de stationnement des véhicules lourds, qui s’applique au-delà de deux tonnes en électrique, ne prévoit aucune exemption pour le chauffeur VTC. Le malus au poids national, lui, épargne encore l’EX90 : la loi de finances pour 2026, adoptée le 2 février, a retiré du texte la disposition qui devait y soumettre, à compter du 1^er juillet 2026, les électriques de plus de 2,1 tonnes. Le seuil général est descendu à 1 500 kilos au 1^er janvier, et l’exonération des électriques ne doit sa survie qu’à un arbitrage de fin de parcours budgétaire. Un exploitant qui renouvelle son parc tous les trois ans a intérêt à la lire comme une clause révisable, rejouée à chaque loi de finances et payée à chaque immatriculation.

Le VLE de Mercedes redistribue le segment

Le VLE 300 de 272 chevaux est facturé 82 344 euros, le VLE 400 4Matic de 415 chevaux 89 763 euros. Le van repose sur une plateforme conçue pour l’électrique, avec une batterie de 115 kWh, un réseau de bord en 800 volts et plus de 700 kilomètres d’autonomie annoncés ; le constructeur promet 355 kilomètres récupérés en quinze minutes. L’EQV qu’il remplace, dérivé du Classe V thermique, coûtait plus cher pour une autonomie bien moindre. Les premières livraisons sont attendues avant la fin de l’année. Une version longue d’environ 5,50 mètres et des batteries LFP suivront en 2027, ainsi qu’un VLS destiné au transport de personnes de très haut de gamme.

Batiste Pascalin, directeur général Vans de Mercedes-Benz France, vise explicitement les « grands hôtels et autres sociétés de shuttles premium ». C’est le cœur du marché parisien du sept places, celui des navettes d’établissement et des délégations, et il se gagne aux conditions décrites pour la négociation d’un contrat de transport avec une conciergerie de palace. Le VLE y arrive avec 11 700 à 13 400 euros d’avance sur un EX90 à motorisation comparable, jusqu’à une place de plus et le volume de bagages d’un van.

Le Kia EV9 et l’EQS SUV existent aussi en sept places, et le tableau ne prétend pas à l’exhaustivité. À l’autre bout du segment, Tesla a annoncé fin janvier 2026, lors de la présentation de ses résultats du quatrième trimestre, l’arrêt de la production des Model S et Model X dans le courant de l’année, pour libérer l’usine de Fremont au profit de son robot humanoïde Optimus. Le segment se resserre par le haut avec ce départ, et s’élargit par le bas avec un Ioniq 9 vendu 14 600 à 25 800 euros sous l’EX90 à motorisation comparable.

Une voiture de cycle court

Le bilan de l’EX90 en flotte n’est pas celui d’une mauvaise voiture. Les essais s’accordent sur le silence et la qualité de la cabine, et le 800 volts corrige le principal reproche fait à la première version, la vitesse de charge. C’est le bilan d’un produit dont la cadence de révision s’accorde mal avec un amortissement sur cinq ans. En dix-huit mois, Volvo a doublé la tension du réseau de bord, remplacé le calculateur, retiré un capteur et relevé les prix. Le constructeur a passé au deuxième trimestre 2025 une dépréciation de 11,4 milliards de couronnes sur la valeur de ses programmes électriques et a réduit ses effectifs d’environ 3 000 postes. Un an plus tard, son chiffre d’affaires trimestriel était passé de 93,5 à 77,7 milliards de couronnes. Un industriel dans cette position continue de retoucher ses prix et ses gammes.

Trois façons d’exploiter cette voiture en découlent. Louer en longue durée sur 24 ou 36 mois, en laissant le risque de valeur résiduelle au bailleur, qui le tarife dans le loyer ; à 35 % de valeur de sortie, la seule dépréciation d’un Twin Plus représente de l’ordre de 1 800 euros TTC par mois sur trois ans, avant financement et services, et Volvo Car Fleet Services existe pour cela. Acheter d’occasion un exemplaire de 2024 ou 2025, décoté par le changement de millésime, en sachant que la garantie batterie de huit ans ou 160 000 kilomètres, attachée à la voiture depuis sa livraison avec un seuil de remplacement à 70 % de capacité, s’épuise en kilomètres bien avant de s’épuiser en années dans une flotte. Acheter neuf à 101 500 euros pour cinq ans, enfin, seul scénario contre lequel plaident toutes les données réunies ici.

Le client qui commande un van pour une famille à Roissy attend un van, et l’EX90 n’en est pas un. Depuis le 9 septembre, le constructeur qui équipe déjà la grande remise parisienne en propose un électrique, moins cher, avec l’autonomie qui manquait à l’EQV. L’EX90 garde ses qualités et un créneau, le SUV de représentation pour six passagers en ville. Il vient de perdre l’argument qui justifiait son prix face à un van.