Certificats verts du VTC : le grand tri du 27 septembre 2026

Le 23 juin 2026, le tribunal judiciaire de Paris a condamné l’embouteilleur de l’eau de Volvic pour pratiques commerciales trompeuses. Motif : les mentions « neutre en carbone » et « certifiée neutre en carbone » apposées sur les bouteilles entre octobre 2020 et mai 2024, sans explication permettant au consommateur de comprendre ce qu’elles recouvraient. 75 000 euros de dommages et intérêts au titre du préjudice collectif, publication du jugement pendant six mois sur la page d’accueil du site, appel annoncé. Une affaire d’eau minérale, en apparence très loin du transport de personnes.

En apparence seulement. Les articles du code de la consommation mobilisés par le tribunal s’appliquent à toute communication commerciale, celle d’un exploitant de grande remise comprise. Le transport aborde de surcroît ce terrain en premier secteur émetteur français, 34 % des émissions nationales en 2024 selon l’inventaire du Citepa, soit 124,9 millions de tonnes. La pression pour paraître propre y est maximale, et les raccourcis aussi. Le calendrier resserre le tout. Le 27 septembre 2026, les règles de la directive (UE) 2024/825 doivent s’appliquer dans toute l’Union, et sa liste noire vise précisément ce que le secteur affiche depuis dix ans, du badge de course neutre en carbone au label maison sans auditeur.

Quatre familles d’étiquettes, et aucune ne prouve la même chose

La vignette Crit’Air d’abord, seule pastille que tous les pare-brise du secteur portent déjà. Créée en 2016, obligatoire dans Paris depuis janvier 2017, elle classe les véhicules en six catégories, de la vignette E réservée à l’électrique et à l’hydrogène jusqu’à Crit’Air 5. Elle n’atteste aucune performance environnementale globale : c’est un dispositif d’accès, qui conditionne le droit de circuler dans les zones à faibles émissions. Le Conseil constitutionnel a d’ailleurs consolidé l’édifice par la bande, en censurant le 21 mai 2026 le cavalier législatif qui prétendait supprimer les ZFE. Le régime parisien reste donc en vigueur, verbalisation automatisée attendue en 2027 dans le Grand Paris. Afficher une flotte entièrement en vignette E ne certifie pour autant aucune performance : la pastille documente une motorisation, et une avance prise sur des restrictions d’accès qui, à ce jour, ne l’exigent pas.

Les certificats d’économies d’énergie ensuite. Le dispositif est public, robuste dans son principe, et à peu près inopérant pour verdir une flotte de berlines : la prime à l’achat d’un véhicule électrique adossée aux CEE est réservée aux ménages, avec un plafond de prix de 47 000 euros. Un exploitant qui met en avant une transition financée par les CEE décrit, au mieux, la rénovation de son local.

Troisième famille, les certifications de système : ISO 14001 et son équivalent européen EMAS. Un audit tiers, un organisme accrédité, un renouvellement périodique. La limite tient dans l’objet certifié, qui est un système de management environnemental et non un niveau d’émissions : une société certifiée ISO 14001 peut exploiter des V8 essence, tant que ses procédures sont documentées. La quatrième famille n’a même pas cette rigueur. Logos « éco-chauffeur », feuilles vertes, labels dessinés par l’agence de communication de l’exploitant : la directive 2024/825 range les labels de durabilité qui ne reposent ni sur un système de certification tiers ni sur une autorité publique sur sa liste des pratiques réputées déloyales en toutes circonstances.

Le transport léger de personnes souffre ici d’un angle mort qui lui est propre. Le label sectoriel Objectif CO2, porté par l’ADEME et la profession routière, a été pensé pour les poids lourds et les autocars ; une flotte de berlines n’y trouve pas sa place. Faute de référentiel dédié, la crédibilité environnementale d’un service se juge sur des indicateurs vérifiables : composition de flotte, émissions homologuées, données d’exploitation.

La neutralité carbone ne passera pas l’automne

Le mécanisme est connu. Un opérateur qui ne réduit pas ses émissions achète des crédits représentant une tonne de CO2 séquestrée ou évitée ailleurs, reboisement, cuisinières propres, solaire, puis solde comptablement son bilan et s’affiche neutre. L’ADEME a écarté cette arithmétique dans ses guides de communication responsable : une compensation n’est recevable qu’adossée à une trajectoire de réduction documentée, et neutre ne peut pas signifier « émissions maintenues mais payées ailleurs ».

La France n’a pas attendu Bruxelles sur ce point. Depuis le 1er janvier 2023, l’article D. 229-108 du code de l’environnement, issu du décret du 13 avril 2022 pris en application de la loi Climat et résilience, interdit d’affirmer dans une publicité qu’un produit ou un service est neutre en carbone sans publier un bilan d’émissions couvrant l’ensemble du cycle de vie, une trajectoire de réduction chiffrée et les modalités exactes de la compensation résiduelle. Rares sont les annonceurs du transport qui publient les trois éléments exigés ; les mentions, elles, ont continué de circuler.

Le 27 septembre change la nature du risque. La directive 2024/825 inscrit sur sa liste noire le fait d’affirmer, sur la base d’une compensation des émissions de gaz à effet de serre, qu’un produit a un impact neutre, réduit ou positif sur l’environnement. Une fois le texte transposé, plus rien à démontrer sur l’effet produit auprès du client : la pratique sera réputée déloyale en toutes circonstances, sans examen du cas d’espèce. Les allégations génériques, « vert », « écologique », « climatiquement neutre », tombent sous le même régime dès lors qu’aucune excellence environnementale reconnue ne les soutient. Le badge de course neutre qu’affichent encore certaines applications de réservation devient, tel quel, indéfendable. Les plateformes ajustent leur vitrine depuis des mois : Uber a arrêté son plan mobilité électrique en décembre 2025, et les options vertes des grandes applications reposent désormais sur la motorisation réelle du véhicule dépêché, plus solide juridiquement qu’un certificat de compensation.

Volvic : le juge n’a pas attendu la transposition

Revenons au jugement du 23 juin, car sa mécanique intéresse directement les exploitants. L’affaire part d’un signalement de l’association CLCV le 4 août 2021, resté sans réponse, puis d’une assignation le 15 octobre 2021. Le tribunal juge que « neutre en carbone », employé seul sur une étiquette, n’est pas une allégation fausse mais une allégation trompeuse : rien ne permet au consommateur de savoir quelle part des émissions a été réduite, quelle part compensée, ni selon quel équilibre. Le « 100 % recyclé » des mêmes bouteilles était, lui, simplement inexact, la matière n’étant que partiellement recyclée.

Deux détails de motivation méritent la lecture. Le tribunal interprète le code de la consommation à la lumière du droit européen, et il tient compte de textes entrés en vigueur après les faits, le décret de 2022 comme la directive de 2024, pour confirmer la méfiance que doit inspirer une neutralité proclamée. L’absence de transposition française ne protège donc personne : le standard européen irrigue déjà les prétoires. Et si l’appel annoncé peut encore réformer la décision, la méthode, elle, est acquise, puisque l’interprétation conforme au droit de l’Union s’impose au juge national.

La décision montre aussi les limites de la voie judiciaire. Près de cinq ans entre le signalement et le jugement, et aucune injonction pour l’avenir, puisque les étiquettes avaient disparu des rayons avant que le tribunal ne statue. Pour un opérateur lésé par le greenwashing d’un concurrent, le contentieux reste une arme lente.

Trois mille contrôles pendant que la loi attend

L’administration, elle, va plus vite. Le bilan publié par la DGCCRF le 1er octobre 2025 sur ses enquêtes 2023-2024 porte sur près de 3 000 établissements contrôlés, tous secteurs confondus. Environ 15 % des contrôles ont débouché sur une injonction ou une sanction, plus de 430 injonctions de mise en conformité et environ 70 amendes et procédures pénales, auxquelles s’ajoutent plus de 500 avertissements. Les enquêteurs y relèvent exactement ce que le transport léger affiche encore : allégations globalisantes non justifiées, termes génériques, communication institutionnelle qui déborde la réalité des pratiques. La sanction encourue n’a rien de symbolique, puisque la pratique commerciale trompeuse expose à deux ans d’emprisonnement et 300 000 euros d’amende, montant que la loi Climat et résilience permet de porter, pour les allégations environnementales, jusqu’à 80 % des dépenses engagées dans la pratique.

Le paradoxe est ailleurs. La France, qui a produit ce dispositif répressif, n’a toujours pas transposé la directive qu’elle est censée appliquer dans un peu plus de cinq semaines. La Commission européenne a adressé le 28 mai 2026 une lettre de mise en demeure à vingt États membres, France comprise ; la transposition attend dans les articles 20 et 21 d’un projet de loi d’adaptation au droit de l’Union voté par le Sénat en février 2026, en souffrance à l’Assemblée nationale depuis. Quant à la directive Green Claims, qui devait organiser la vérification préalable des allégations, la Commission a annoncé en juin 2025 son intention de la retirer, et le texte flotte depuis dans un entre-deux institutionnel. Aucun de ces retards ne déplace la date ; ils privent seulement le texte de son véhicule français. Tant que le DDADUE n’est pas voté, la liste noire ne peut pas être invoquée telle quelle devant le juge français. Mais l’interprétation conforme, celle que le tribunal a pratiquée pour Volvic, produit déjà l’essentiel de l’effet, et la transposition rendra la présomption automatique.

L’acheteur corporate ne lit plus les logos

Pendant que le droit se met en place, la demande a déjà tranché. Les directions achats des grands comptes n’évaluent plus un prestataire de transport sur sa communication mais sur sa capacité à alimenter leur reporting : les déplacements professionnels relèvent de la catégorie 6 du référentiel GHG Protocol, et le Scope 3 des donneurs d’ordre réclame des grammes de CO2 par course, datés, méthodologiquement traçables. Le logo n’entre dans aucune cellule du tableur.

Cette exigence vient de gagner un cadre commun. Le règlement (UE) 2026/1030 du 29 avril 2026, dit CountEmissionsEU, est entré en vigueur le 1er juin : quiconque publie ou communique contractuellement les émissions d’un service de transport devra les calculer selon la norme ISO 14083, du puits à la roue, avec des règles et des facteurs harmonisés. Le dispositif est volontaire dans son principe et sa pleine application est attendue d’ici fin 2030, mais son effet commercial ira plus vite que son calendrier juridique : dès qu’un appel d’offres exigera des chiffres au format CountEmissions, un dossier sans données sortira du circuit avant même l’analyse des prix.

Reste à présenter les chiffres avec honnêteté, ce qui est la meilleure protection juridique disponible. Une berline électrique n’émet rien à l’échappement ; en cycle de vie complet, fabrication comprise, elle représente autour de 100 grammes de CO2 par kilomètre sur le mix électrique français, contre plus du double pour une thermique de même gamme. L’écart est réel, substantiel, et il convainc un acheteur sans recourir au mot neutre, à condition d’être documenté. Dire « moitié moins qu’une thermique, voici le calcul » ne posera aucun problème le 28 septembre au matin, quand « zéro carbone » exposera son auteur, transposition votée ou non, à la qualification de pratique trompeuse.

Un tri qui rémunère la flotte, pas le discours

Vu du siège d’un exploitant, la séquence qui s’ouvre a une conséquence contre-intuitive. Elle protège ceux qui ont déjà payé : une flotte électrifiée, des émissions mesurées course par course et une certification auditée coûtent cher, quand un logo vert ne coûte rien. Tant que les deux cohabitaient sur les mêmes pages de résultats, l’investissement se diluait dans le bruit. À partir du moment où l’allégation gratuite devient une infraction, l’avantage bascule, et le quota de 20 % de véhicules à faibles émissions que les centrales de réservation doivent atteindre sur l’exercice 2027 transforme déjà la composition de flotte en donnée déclarée chaque année, donc auditable et comparable. Le greenwashing était une concurrence déloyale à bas bruit. Le droit vient d’en faire un risque tarifé.

D’ici au 27 septembre, l’exercice utile tient en une relecture. Site, application, plaquettes commerciales, signatures de mail, réponses types aux appels d’offres : chaque occurrence de « vert », « durable », « neutre » ou « éco » doit être adossée à une preuve précise et datée, ou retirée. Le tri ne demande ni juriste bruxellois ni cabinet de conseil, seulement de savoir, ligne par ligne, ce que l’entreprise est capable de prouver. C’est une définition assez exacte de ce que le mot certificat aurait toujours dû vouloir dire.